13/08/2020
San Francisco es una ciudad de colinas empinadas y vistas impresionantes, y ningún medio de transporte encarna mejor su espíritu único que sus mundialmente famosos teleféricos (cable cars). Más que un simple medio de transporte, estos vehículos históricos son un símbolo de la ciudad, una cápsula del tiempo rodante y una de sus principales atracciones turísticas.
El sistema de teleféricos de San Francisco ostenta la distinción de estar incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es uno de los dos únicos ferrocarriles de vía pública en ser nombrado Monumento Histórico Nacional, junto con la Línea de Tranvía St. Charles en Nueva Orleans. Aunque son utilizados en cierta medida por residentes locales, la inmensa mayoría de los millones de pasajeros que usan el sistema cada año son turistas. Esta popularidad puede generar esperas de hasta dos horas o más, lo que subraya su estatus junto a otros íconos de la ciudad como la Isla de Alcatraz, el Puente Golden Gate y Fisherman's Wharf.
Los Pioneros: Inicios del Sistema
La idea de un sistema de teleféricos en San Francisco nació en 1869 en la mente de Andrew Smith Hallidie. Según los informes, la inspiración surgió tras presenciar un trágico accidente en el que un tranvía tirado por caballos resbaló hacia atrás sobre adoquines mojados, matando a los animales. Hallidie buscó apoyo financiero en 1871 y 1872, encontrando respaldo en figuras como Henry L. Davis, Joseph Britton y James Moffit.
El primer tren de vía pública operado por cable que tuvo éxito fue el Clay Street Hill Railroad. Su recorrido inaugural tuvo lugar el 2 de agosto de 1873, y comenzó el servicio regular el 1 de septiembre del mismo año. Hallidie fue el promotor de esta línea, mientras que William Eppelsheimer fue el ingeniero. Ambos obtuvieron varias patentes por su trabajo. La línea introdujo el uso de 'grip cars', vehículos que llevaban la pinza (el 'grip') que se enganchaba al cable, remolcando vagones adicionales. Este diseño fue el primero en utilizar pinzas, y el término 'grip' llegó a ser sinónimo del operador.
El éxito financiero de la Clay Street Hill Railroad fue notable, y Hallidie aplicó sus patentes a otros promotores de teleféricos, lo que le generó una considerable riqueza. Aunque los relatos varían sobre el grado exacto de participación de Hallidie y la fecha precisa del primer recorrido, lo cierto es que el sistema cumplió con los requisitos de la franquicia municipal y sentó las bases para futuros sistemas de teleféricos.
Expansión y Evolución
El éxito de la línea de Hallidie impulsó la expansión del sistema en San Francisco. El siguiente teleférico en abrir fue el Sutter Street Railway en enero de 1877, que se convirtió de operación a caballo. Esta línea introdujo la pinza lateral y la operación mediante palanca, diseñadas por Henry Casebolt y Asa Hovey, y patentadas por Casebolt. La pinza lateral fue una innovación crucial, ya que permitió que los teleféricos pudieran cruzarse en las intersecciones, algo que no era posible con el diseño original.
En 1878, Leland Stanford inauguró su California Street Cable Railroad (Cal Cable). La primera línea de esta compañía, en California Street, es la línea de teleférico más antigua que sigue en funcionamiento en la actualidad. Le siguieron otras líneas importantes como la Geary Street, Park & Ocean Railway en 1880 y la Presidio and Ferries Railway dos años después. Esta última fue la primera compañía en incluir curvas en sus rutas, conocidas como curvas de 'let-go', donde el coche soltaba el cable y se deslizaba por la curva por su propia inercia.
La Market Street Cable Railway, controlada por la Southern Pacific Railroad, se convirtió en el operador más grande de San Francisco. En su apogeo, operaba cinco líneas que convergían en Market Street hacia una terminal común en el Ferry Building. Durante las horas pico, los coches salían de esa terminal cada 15 segundos, demostrando la intensidad del tráfico de teleféricos en ese momento.
En 1888, la Ferries and Cliff House Railway abrió su sistema inicial de dos líneas. La línea Powell–Mason, que todavía sigue la misma ruta hoy en día, y la Powell–Washington–Jackson, parte de la cual se utiliza en la actual línea Powell–Hyde. Esta compañía también construyó el actual depósito y central eléctrica en Washington y Mason, un sitio que sigue siendo vital para el sistema.
La última nueva operadora de teleféricos, la Omnibus Railroad and Cable Company, comenzó en 1889. Al año siguiente, la California Street Cable Railroad abrió dos nuevas líneas, siendo estas las últimas líneas de teleférico completamente nuevas construidas en la ciudad. Una de ellas fue la línea O'Farrell–Jones–Hyde, cuya sección de Hyde aún permanece en operación como parte de la línea Powell–Hyde actual.
En total, veintitrés líneas se establecieron entre 1873 y 1890, marcando la época dorada de los teleféricos en San Francisco.
Evolución de la Fuerza Motriz
Originalmente, los cables de los teleféricos eran impulsados por máquinas de vapor estacionarias. La Ferries & Cliff House Railway, por ejemplo, construyó una estructura de tres pisos para albergar dos máquinas de vapor de 450 caballos de fuerza, alimentadas con carbón. El edificio incluía una chimenea de 56 metros de altura para disipar el denso humo negro. La expansión requirió dos máquinas de vapor adicionales de 500 caballos de fuerza en 1890. El consumo de carbón en 1893 era de aproximadamente 10 toneladas por día.
El sistema se convirtió de carbón a petróleo en 1901, lo que redujo la cantidad de humo y permitió acortar la chimenea a 18 metros, la cual aún se mantiene en el depósito de Washington-Mason. La energía eléctrica se introdujo en 1912 con un motor General Electric de 600 caballos de fuerza. Para 1926, toda la operación a vapor cesó con la instalación de un segundo motor eléctrico de 750 caballos de fuerza. Con la reducción del número de líneas, un solo motor eléctrico de 750 caballos fue suficiente para operar todas las líneas restantes.
Sin embargo, esta configuración presentaba una limitación significativa: si un teleférico en una línea se averiaba, todas las líneas debían detenerse. Durante la reconstrucción de 1984, este problema se resolvió al dotar a cada uno de los cuatro cables principales (California, Hyde, Mason y Powell) de su propio motor eléctrico de 510 caballos de fuerza, mejorando la fiabilidad del sistema.
El Declive y la Lucha por la Supervivencia
El inicio de los tranvías eléctricos en San Francisco en 1892 marcó el principio del fin para muchos teleféricos. A principios de 1906, gran parte del sistema estaba bajo el control de United Railroads of San Francisco (URR), que presionaba para convertir muchas líneas de cable a tracción eléctrica aérea, encontrando resistencia por la fealdad percibida de los cables eléctricos.
Las objeciones se desvanecieron tras el devastador terremoto de San Francisco de 1906. El sismo y el incendio resultante destruyeron las centrales eléctricas y depósitos de Cal Cable y las líneas de Powell Street de URR, junto con 117 teleféricos. La urgente necesidad de reconstruir la ciudad permitió a URR reemplazar la mayoría de sus líneas de teleférico por tranvías eléctricos. Para 1912, solo quedaban ocho líneas de teleférico, todas en pendientes demasiado pronunciadas para los tranvías eléctricos.
En las décadas de 1920 y 1930, estas líneas restantes enfrentaron la presión de los autobuses motorizados, que habían mejorado notablemente y podían subir colinas más empinadas que los tranvías eléctricos. Para 1944, solo cinco líneas de teleférico sobrevivían: las dos líneas de Powell Street (bajo propiedad municipal, como parte de Muni) y las tres líneas de la aún independiente Cal Cable.
La amenaza más seria llegó en 1947, cuando el alcalde Roger Lapham propuso el cierre de las dos líneas de propiedad municipal. En respuesta, 27 grupos cívicos de mujeres, liderados por Friedel Klussmann, formaron el Comité Ciudadano para Salvar los Teleféricos. En una famosa batalla de voluntades, el comité obligó a un referéndum sobre una enmienda a la carta de la ciudad, que obligaría a la ciudad a seguir operando las líneas de Powell Street. La enmienda fue aprobada abrumadoramente por 166,989 votos contra 51,457.
Klussman lideró otra campaña en 1948 para que la ciudad adquiriera Cal Cable. Aunque el referéndum no alcanzó la mayoría de dos tercios requerida inicialmente, un segundo referéndum en 1949, que requería una mayoría simple, fue aprobado, y la ciudad comenzó negociaciones con Cal Cable.
En agosto de 1951, las tres líneas de Cal Cable cerraron al no poder pagar el seguro. La ciudad las compró y reabrió en enero de 1952. Sin embargo, otro referéndum para financiar el mantenimiento fracasó en noviembre de 1953. La enmienda a la carta de la ciudad no protegía las líneas de Cal Cable recién adquiridas, y la ciudad procedió con planes para reemplazarlas por autobuses. La presión de negocios para convertir O'Farrell Street al tráfico de automóviles también amenazó el servicio.
El resultado fue un compromiso que formó el sistema actual: la línea de California Street de Cal Cable, la línea Powell–Mason ya municipal, y una tercera línea híbrida creada al fusionar la sección de Hyde Street de la línea O'Farrell-Jones-Hyde de Cal Cable con una línea Powell–Washington–Jackson truncada, conocida hoy como la línea Powell–Hyde. Esta solución requirió una reconstrucción para adaptar la vía y la terminal de Hyde Street a los coches de un solo extremo de la línea Powell y permitir que todo el sistema operara desde un único depósito y central eléctrica.
La Reconstrucción de 1984 y la Era Moderna
A pesar de los esfuerzos por consolidar y mantener el sistema, gran parte de su infraestructura seguía siendo la misma que la de antes del terremoto de 1906. Para 1979, el sistema de teleféricos se había vuelto inseguro y tuvo que cerrarse durante siete meses para reparaciones urgentes. Una evaluación de ingeniería posterior concluyó que necesitaba una reconstrucción integral con un costo estimado de 60 millones de dólares (equivalente a 260 millones en 2024).
La alcaldesa Dianne Feinstein lideró el esfuerzo para obtener financiación federal para la mayor parte del trabajo de reconstrucción. En 1982, el sistema de teleféricos fue cerrado para la reconstrucción, que implicó el reemplazo de vías y canales de cable en 69 manzanas, la reconstrucción del depósito y la central eléctrica dentro de las paredes exteriores de ladrillo originales, nuevo equipo de propulsión y la reparación o reconstrucción de 37 teleféricos.
El sistema reabrió el 21 de junio de 1984, justo a tiempo para beneficiarse de la publicidad que acompañó la celebración de la Convención Nacional Demócrata de ese año en San Francisco. Esta reconstrucción fue fundamental para asegurar el futuro del sistema.
Desde 1984, Muni (la agencia de transporte municipal de San Francisco) ha continuado mejorando el sistema. Se han reconstruido coches históricos, construido nuevos coches de reemplazo y creado nuevas terminales y plataformas giratorias, como la de Hyde and Beach y la de Powell and Market.
Entre 2017 y 2019, el sistema pasó por una segunda, aunque menos extensa, reconstrucción. Este proyecto de dos años rehabilitó las cajas de engranajes del sistema, que habían estado en servicio desde la reconstrucción de 1984. El sistema fue cerrado temporalmente en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 para proteger a los operadores, ya que los teleféricos no tienen compartimentos de separación con los pasajeros. El servicio limitado se reanudó en agosto de 2021, y el servicio completo en septiembre del mismo año.
Controversias y Desafíos Actuales
Aunque son una parte icónica de San Francisco, los teleféricos no están exentos de críticas. La mayoría de las quejas se centran en el alto costo de operar un sistema que atiende principalmente a turistas y en el elevado número de accidentes en los que se ven involucrados.
Los teleféricos transportan alrededor de siete millones de pasajeros al año, pero como se mencionó, la gran mayoría son turistas, no residentes que los utilicen para ir al trabajo. Las áreas donde operan están bien cubiertas por una extensa red de autobuses y trolebuses que a menudo ofrecen mejores opciones para los desplazamientos diarios de los residentes. Además, en momentos de alta demanda, la espera para abordar un teleférico puede superar fácilmente las dos horas.
Aunque los titulares de pases mensuales de Muni pueden usar los teleféricos sin costo adicional, las tarifas por viaje individual son más del triple que las de otras rutas de Muni. A pesar de generar ingresos significativos (aproximadamente 30 millones de dólares anuales según un informe de 2017, lo que llevó a que fueran descritos como una 'vaca lechera' para Muni), el sistema de teleféricos tuvo un déficit operativo de 46 millones de dólares en 2019, según otra fuente. También ha habido controversias relacionadas con la recaudación de tarifas, incluyendo informes de conductores embolsándose el efectivo, lo que llevó a auditorías e incluso arrestos.
En cuanto a la seguridad, los teleféricos de San Francisco tienen el mayor número de accidentes por año y por milla recorrida entre los sistemas de transporte masivo de EE. UU. En la década que terminó en 2013, se informaron 126 accidentes y 151 lesiones. La ciudad ha pagado millones de dólares para resolver reclamaciones por accidentes.
Preguntas Frecuentes sobre los Teleféricos de San Francisco
¿Qué es el famoso teleférico de San Francisco?
Es un sistema de transporte histórico que utiliza cables bajo la calle para mover vagones por las empinadas colinas de la ciudad. Es un Monumento Histórico Nacional y una importante atracción turística.
¿Cuándo empezó a operar el primer teleférico?
El primer sistema exitoso, el Clay Street Hill Railroad, tuvo su recorrido inaugural el 2 de agosto de 1873.
¿Quién inventó el sistema de teleférico?
Andrew Smith Hallidie es generalmente acreditado con la idea y la puesta en marcha del primer sistema exitoso, aunque otros ingenieros como William Eppelsheimer y Henry Casebolt también hicieron contribuciones importantes.
¿Cuántas líneas de teleférico operan actualmente?
Actualmente operan tres líneas: la California Street, la Powell–Mason y la Powell–Hyde.
¿Son los teleféricos solo para turistas?
Aunque la gran mayoría de los pasajeros son turistas, también son utilizados por algunos residentes, especialmente en las rutas que cubren colinas muy empinadas donde otras opciones de transporte son limitadas.
¿Son caros los teleféricos?
La tarifa por viaje individual es significativamente más alta que la de otros medios de transporte de Muni. Sin embargo, los pases de transporte de Muni a menudo incluyen el uso de los teleféricos.
¿Son seguros los teleféricos?
A pesar de ser históricos, el sistema fue completamente reconstruido en la década de 1980 y ha recibido actualizaciones recientes. Sin embargo, el sistema tiene un historial de accidentes más alto que otros transportes públicos en EE. UU.
¿Por qué casi desaparecieron los teleféricos?
Enfrentaron el declive debido a la competencia de los tranvías eléctricos y los autobuses, así como a los daños sufridos en el terremoto de 1906. Su supervivencia se debe en gran parte a los esfuerzos de los ciudadanos y a la reconstrucción de 1984.
Los teleféricos de San Francisco son un testimonio de la innovación del siglo XIX y un hito cultural que ha sobrevivido a terremotos, incendios y amenazas de desaparición. A pesar de los desafíos operativos y las controversias, siguen siendo una parte vital del paisaje y la experiencia de San Francisco, ofreciendo a millones de personas cada año un viaje único a través de la historia y las colinas de la ciudad.
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