Transporte Urbano: Clave para Ciudades Habitables

Toda ciudad es un organismo dinámico que acoge los constantes desplazamientos de sus habitantes, generando patrones de movilidad que se vuelven cada vez más complejos ante el imparable crecimiento urbano. En este contexto, muchas ciudades, especialmente en países en vías de desarrollo, operan con presupuestos limitados, lo que exige decisiones de inversión eficientes y bien fundamentadas.

En Chile, por ejemplo, existe una vasta experiencia en el uso de la evaluación social de proyectos de infraestructura de transporte para guiar estas decisiones. Sin embargo, esta metodología tradicional presenta limitaciones significativas. Se centra esencialmente en los beneficios y costos directos del transporte, como la reducción de tiempos de viaje, algunas externalidades identificadas, y los costos de construcción y operación.

Esto crea una desventaja para aquellos proyectos de infraestructura de transporte que buscan ir más allá e incorporar propuestas integradas de transformación en su entorno urbano. Si bien los costos de implementación y mantención de estas mejoras urbanas sí son considerados en la evaluación social, los eventuales beneficios adicionales que aportan al espacio público involucrado (y, por ende, a sus usuarios y habitantes) no son tomados en cuenta. Esta situación desincentiva la inversión en mejoras del entorno que podrían potenciar la calidad de vida urbana. La investigación en la que se basa este artículo arroja luz sobre la importancia crucial de considerar ciertos elementos urbanos y sus beneficios intrínsecos para desarrollar mecanismos de evaluación que integren de manera efectiva los proyectos de transporte y la mejora del espacio público.

Elementos Urbanos Clave y sus Beneficios Ignorados

Existen componentes fundamentales de la ciudad que ejercen una influencia profunda y generan consecuencias, tanto beneficios como costos indirectos, en múltiples ámbitos y a diversas escalas. Pensemos en la infraestructura para bicicletas, las áreas verdes o las facilidades peatonales. Estos elementos, a menudo parte esencial del espacio público urbano, tienen un impacto que va más allá de su función primaria.

En los últimos años, la bicicleta, por ejemplo, ha emergido como una alternativa de transporte cada vez más viable en Chile. La Encuesta Origen Destino 2012 para Santiago reveló un crecimiento anual del 6,8% en el uso de la bicicleta entre 2001 y 2012, duplicando la cantidad de viajes en ese período. Este incremento no solo ayuda a mitigar la congestión vehicular y la contaminación, sino que también reporta beneficios directos para la salud y el bienestar de las personas.

Las áreas verdes también han ganado protagonismo en la discusión urbana. Su importancia trasciende la mera estética; influyen activamente en la configuración y habitabilidad de los espacios públicos, contribuyendo significativamente al aumento de la calidad de vida de los habitantes. Diversos estudios han demostrado la correlación positiva entre la presencia de espacios verdes y el bienestar físico y psicológico.

El nudo del problema radica en la falta de conocimiento preciso sobre el beneficio o la valoración económica que las personas asignan a las mejoras en estos atributos del espacio público. Al no existir un valor cuantificable, las metodologías de evaluación social actuales en Chile carecen de incentivos claros y medibles para justificar la inversión en mejoras del entorno asociadas a proyectos de transporte.

Una revisión internacional de metodologías de evaluación de proyectos en siete países mostró que algunos sí incorporan atributos no monetizados en sus análisis de costo-beneficio. Estos incluyen los “impactos económicos más amplios” (wider economic impacts), como aquellos vinculados a las economías de aglomeración, la mejora del paisaje, las mejoras directas del espacio público, la preservación del patrimonio y las consecuencias en la salud de los usuarios. Esto evidencia que es posible y necesario ampliar la mirada de la evaluación.

Hacia Metodologías Integradas: Un Enfoque Novedoso

Hasta hace poco, la inclusión de elementos urbanos en la planificación de proyectos de transporte se abordaba principalmente con enfoques cualitativos, mientras que las evaluaciones cuantitativas se centraban en métricas de transporte, como el ahorro de tiempo de viaje. Aunque ha habido avances en la conceptualización de la ciudad y sus espacios públicos desde diversas perspectivas, la integración efectiva de estas visiones ha sido limitada.

El creciente énfasis en el bienestar de las personas impulsa la necesidad de desarrollar metodologías que integren el diseño urbano y el transporte. Esta integración es fundamental para lograr un incremento sustentable en la calidad de vida urbana. Dada la tendencia al crecimiento de la población en ciudades, la urgencia de hacerlas más sustentables y amigables, y el interés de las autoridades por profundizar en estos temas, surge la necesidad de nuevas investigaciones y enfoques que permitan estudiar la ciudad de forma integral, explorando las complejas relaciones entre transporte, espacio público y desarrollo urbano.

Esta investigación propone que es viable aplicar una metodología unificada para evaluar diversos atributos que caracterizan los espacios públicos urbanos y, crucialmente, identificar la disposición al pago (WTP) por la mejora de estos atributos. Esto se logra mediante un experimento de Preferencias Declaradas (PD), una técnica ampliamente utilizada para comprender las preferencias de las personas al enfrentarse a un conjunto de alternativas, basándose en un modelo de elección discreta.

El objetivo específico fue valorar cuantitativamente ciertos atributos urbanos que podrían mejorar el espacio público de la calle, prestando especial atención a ejes que potencialmente podrían albergar corredores de transporte público y ciclovías. Al asignar un valor a estos atributos, se propone desarrollar una metodología de evaluación basada en encuestas de PD, apoyadas por imágenes para visualizar las alternativas. Esta metodología se puso a prueba en un caso de estudio, simulando la transformación del uso y configuración del espacio público en cuatro avenidas representativas de diferentes entornos socioeconómicos en Santiago de Chile.

Diseño del Experimento y Atributos Seleccionados

La metodología de Preferencias Declaradas (PD) se basa en presentar a los encuestados escenarios hipotéticos pero realistas, pidiéndoles que elijan entre diferentes opciones que varían en sus características. En este estudio, se realizó un experimento de PD en un contexto de elección residencial, utilizando una encuesta en línea con apoyo de imágenes reales de los sectores estudiados. A los participantes se les planteó una situación hipotética: considerarían arrendar una vivienda idéntica a la suya, pero ubicada en entornos urbanos distintos. Se les mostraron seis preguntas, cada una con dos imágenes que representaban posibles mejoras en el entorno de su barrio actual.

La selección de los atributos a valorar fue un paso crítico. Se buscó integrar la visión de la ingeniería de transporte con la del urbanismo. Tras una revisión de literatura y conversaciones con autoridades, se identificaron atributos clave que influyen en la creación de espacios y calles de calidad. Se decidió incorporar atributos directamente relacionados con el transporte y el espacio público: áreas verdes (específicamente árboles), ciclovía y corredor de buses.

Los árboles en las calles, por ejemplo, son un elemento integral de la vida urbana. Aportan una amplia gama de beneficios ambientales, sociales y económicos: aumentan la habitabilidad, mejoran la calidad del aire, mitigan el ruido, fomentan la interacción comunitaria y promueven la actividad física.

La ciclovía se incluyó por el creciente uso de la bicicleta como modo de transporte y la evidencia de que la infraestructura adecuada estimula su adopción. Un corredor de buses se consideró por la necesidad de priorizar el transporte público, que en Santiago concentra un porcentaje significativo de los viajes diarios. La inclusión del corredor buscaba explorar cómo su diseño e integración en el entorno urbano afectan la percepción de las personas.

Para el caso de estudio, se seleccionaron segmentos de cuatro avenidas en Santiago: Vitacura, Santa Rosa, Gran Avenida y Pajaritos. Estas avenidas fueron elegidas por ser ejes estructurantes del transporte público, algunas con corredores ya construidos y otras sin ellos, y por estar ubicadas en sectores con características socioeconómicas diversas. Esto permitió capturar diferentes perspectivas y valoraciones.

La encuesta piloto fue fundamental para refinar el diseño experimental. Atributos inicialmente considerados, como el espacio peatonal y el tiempo de viaje, resultaron no ser estadísticamente significativos o difíciles de asociar con las imágenes y el contexto residencial, por lo que fueron eliminados. Se aprendieron lecciones clave: la importancia de que los atributos a variar sean claramente visibles en las imágenes, que las imágenes mantengan una composición similar para facilitar la comparación, y que el encuestado idealmente reconozca el lugar para que la decisión se sienta más real.

La encuesta final incorporó estos aprendizajes. Los atributos considerados fueron: árboles, ciclovía, corredor de buses, arbustos segregadores (asociados al corredor) y el precio de arriendo. Se usaron imágenes modificadas de los sectores reales, manteniendo constante el lado izquierdo de la calle (para permitir el reconocimiento) y variando los atributos en el lado derecho. El precio de arriendo variaba en ±10% y ±15% respecto al arriendo actual declarado por el encuestado. Esto permitió estimar modelos de elección discreta y conocer las preferencias y la disposición a pagar de los usuarios por estos atributos urbanos en sus respectivos barrios.

Resultados de la Valoración de Atributos Urbanos

La muestra total del estudio incluyó 176 encuestados de los cuatro sectores, generando 1054 observaciones. La recolección de datos se realizó a través de métodos en terreno, correo electrónico y cartas de invitación.

Los encuestados se agruparon en tres niveles de ingreso: bajo (menos de $400.000 mensuales), medio ($400.000 a $2.400.000) y alto (más de $2.400.000). La distribución de ingresos varió significativamente entre los sectores, reflejando la realidad socioeconómica de Santiago.

Se estimaron modelos tipo Logit Multinomial (MNL) para analizar las preferencias. Los signos de los parámetros estimados fueron mayormente coherentes con lo esperado. Los atributos como árboles, ciclovía y arbustos segregadores mostraron signos positivos, indicando que son valorados por las personas y aportan utilidad o "felicidad".

Un resultado interesante fue el signo positivo del corredor de buses, que inicialmente podría parecer contraintuitivo dada la percepción general. Sin embargo, la forma en que se presentó en las imágenes (con diseño integrado, pista pintada o separada por arbustos) sugiere que las personas valoran la relación que el corredor establece con su entorno urbano y la posibilidad de incorporar vegetación. Esto implica que no es el corredor en sí lo que genera rechazo, sino la forma en que tradicionalmente se ha diseñado e implementado, sin considerar su integración con el espacio público.

La variable precio se modeló considerando la aversión a la pérdida (loss aversion), diferenciando entre propietarios y arrendatarios. Se esperaba que un aumento de precio tuviera un efecto negativo para los arrendatarios (desutilidad) y positivo para los propietarios (aumento del valor de su propiedad). Los resultados confirmaron estas expectativas. La inclusión de interacciones entre el precio de arriendo y los niveles de ingreso familiar mejoró la capacidad explicativa del modelo, revelando cómo las preferencias de los arrendatarios varían según su ingreso.

Como se observa, a mayor ingreso familiar, menor es la magnitud del parámetro negativo asociado al arriendo. Esto indica que, si bien el aumento de precio genera desutilidad en todos, afecta o importa menos a las personas con mayores ingresos. Los parámetros para ingresos medio y bajo son la suma del parámetro base (ingreso alto) y el parámetro de interacción correspondiente.

Utilizando estos parámetros, fue posible calcular las disposiciones a pagar (WTP) por cada atributo urbano para los distintos niveles de ingreso. Se consideró la disposición a pagar mensual para los arrendatarios, ya que ellos reflejan la verdadera disposición a desembolsar dinero por un entorno mejorado.

Los resultados muestran que la ciclovía fue el atributo urbano más valorado en todos los niveles de ingreso, con una disposición a pagar mensual de $36.143 para el grupo de ingreso medio. El corredor de buses sin segregación tuvo la menor valoración, con $11.329 mensuales para el ingreso medio. Es notable que la disposición a pagar por el corredor con arbustos segregadores sea casi el doble que por el corredor sin segregación, lo que subraya la importancia del diseño y la integración del transporte público con su entorno inmediato.

Como era de esperar, las personas de mayores ingresos mostraron una mayor disposición a pagar por todos los atributos, llegando a valorar algunos hasta cinco veces más que las de menores ingresos. Diferenciar la WTP por nivel de ingreso es crucial, aunque para su aplicación en políticas públicas podría ser más equitativo usar un valor único ponderado que no exacerbe las desigualdades existentes en la calidad de la infraestructura urbana.

Discusión, Limitaciones y Futuras Direcciones

Esta investigación propone un cambio de paradigma al posicionar el transporte como un elemento con el potencial de mejorar la equidad en el acceso a elementos urbanos de calidad. El objetivo principal fue desarrollar una metodología para identificar y valorar atributos urbanos que potencian el entorno de los proyectos de transporte, con la esperanza de que sean incluidos en las evaluaciones sociales de proyectos en Chile.

Se aplicó la metodología de Preferencias Declaradas (PD) con éxito en un caso de estudio real en Santiago, valorando áreas verdes, ciclovía y corredor de buses. Las disposiciones a pagar obtenidas, diferenciadas por nivel de ingreso, son preliminares pero significativas. Sugieren que la incorporación de estos elementos tiene un valor real para los ciudadanos.

Para los tres atributos estudiados, las WTP fueron positivas y de magnitudes razonables para los distintos niveles de ingreso. La ciclovía resultó ser el atributo más valorado. Sin embargo, una limitación es que solo se estudió un diseño específico de ciclovía, y su valoración podría variar significativamente con diferentes características (ancho, separación, etc.) o según la distancia del hogar al eje con la ciclovía.

Los árboles en la vereda también fueron valorados positivamente, reafirmando su rol clave en la habitabilidad y el confort ambiental. La valoración del corredor de buses demostró que su diseño y su integración con elementos como arbustos segregadores son cruciales para su aceptación y valoración positiva por parte de la comunidad.

Es vital ser cauteloso al usar estos valores preliminares de WTP. Dependen en gran medida de cómo se diseñan e insertan estos elementos en su entorno. Los valores obtenidos no son universalmente extrapolables a cualquier diseño de ciclovía o corredor. Además, al ser un experimento de PD, existe la posibilidad de que los valores estén sobreestimados en comparación con las preferencias reveladas (PR).

Las limitaciones del estudio incluyen la restricción a solo tres atributos urbanos (aunque son fundamentales), la forma de medición de las áreas verdes (como una mejora sin magnitud específica, en lugar de m² o cantidad de árboles), y el uso de imágenes estáticas que no capturan la complejidad sensorial del espacio público (ruido, temperatura, etc.). La variable monetaria (arriendo) no está directamente ligada a la mejora del entorno físico, pero es una medida razonable ya que la decisión de dónde vivir incluye la valoración del barrio y su entorno.

A pesar de las limitaciones, estos resultados son un punto de partida valioso para integrar las metodologías de transporte y urbanismo. Se espera que influyan en las políticas públicas, posiblemente incorporando estos beneficios cuantificados en las evaluaciones sociales de proyectos. Una aplicación práctica podría ser realizar estudios de PD específicos para proyectos propuestos, valorando los diseños concretos y estimando la WTP dentro de su área de influencia.

Futuras líneas de investigación podrían ampliar la valoración a otros atributos del espacio público (como el espacio peatonal y sus usos sociales), detallar más las características específicas de cada atributo (e.g., calidad de paraderos, ancho de ciclovías), y determinar el perímetro de influencia real de estos elementos en la valoración de los hogares.

Ventajas del Transporte Público Frente al Vehículo Privado

Más allá de la valoración de los atributos urbanos asociados a la infraestructura, es fundamental destacar los beneficios intrínsecos del transporte público colectivo, como el autobús, en comparación con el vehículo privado. En el contexto urbano, donde el espacio es limitado y la congestión es un problema constante, optar por el transporte público presenta ventajas significativas.

El autobús es una opción de movilidad eficiente y accesible. Según la Encuesta de Hábitos de la Movilidad (2019), un porcentaje considerable de la comunidad universitaria, por ejemplo, utiliza el autobús interurbano para llegar al campus. Esta elección no es casual.

Las principales ventajas del autobús respecto al vehículo privado son claras: es considerablemente más económico, reduciendo los gastos en combustible, estacionamiento, mantenimiento y peajes. Además, es mucho más respetuoso con el medio ambiente. Un solo autobús, al transportar a decenas de pasajeros, puede reemplazar una gran cantidad de vehículos privados en la carretera, disminuyendo drásticamente las emisiones contaminantes por persona transportada.

Esta reducción en la cantidad de vehículos circulando tiene un impacto directo en la congestión. Un autobús lleno de pasajeros puede eliminar hasta cincuenta coches de las vías, aliviando la presión sobre la infraestructura vial y mejorando los tiempos de viaje para todos, incluyendo a quienes aún utilizan vehículos privados o de carga. Fomentar el uso del transporte público es, por tanto, una estrategia clave para ciudades más fluidas, limpias y habitables.

Preguntas Frecuentes

¿Cuál es el principal problema de la evaluación de proyectos de transporte actual en Chile?
El problema radica en que la metodología actual se centra principalmente en beneficios directos del transporte (como ahorro de tiempo) y no considera ni valora adecuadamente los beneficios adicionales que los proyectos pueden aportar al espacio público y la calidad de vida urbana, aunque sí considera los costos de esas mejoras.

¿Qué atributos urbanos específicos se estudiaron en esta investigación?
Se estudiaron la incorporación de áreas verdes (árboles), ciclovías y corredores de buses, así como la presencia de arbustos segregadores en los corredores.

¿Qué metodología se utilizó para cuantificar el valor de estos atributos urbanos?
Se utilizó la metodología de Preferencias Declaradas (PD), que consiste en presentar a las personas escenarios hipotéticos con diferentes combinaciones de atributos y observar sus elecciones para deducir su valoración.

¿Qué significa Disposición al Pago (WTP)?
La Disposición al Pago (WTP, por sus siglas en inglés) es el monto máximo que una persona estaría dispuesta a pagar (en este caso, mensualmente en su arriendo) por tener un determinado atributo o mejora en su entorno.

Según los resultados, ¿cuál de los atributos urbanos fue más valorado?
La ciclovía resultó ser el atributo urbano más valorado en todos los niveles de ingreso.

¿Por qué el corredor de buses, que a menudo se percibe negativamente, obtuvo una valoración positiva en el estudio?
La valoración positiva se atribuye probablemente a la forma en que se presentó el corredor en las imágenes del estudio, con diseños integrados y con vegetación (arbustos segregadores), sugiriendo que las personas valoran más un diseño que se integra armónicamente con el entorno, en lugar del corredor tradicional sin segregación.

¿Cuáles son las principales ventajas del transporte público (bus) frente al vehículo privado?
Las principales ventajas son que es más económico, más respetuoso con el medio ambiente (reduce emisiones) y ayuda a disminuir la congestión vehicular al transportar a más personas en un solo vehículo.

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