Fiat 125 TN: Velocidad y Performance Campeona

La curiosidad por saber qué tan diferentes son realmente los autos de competición de sus versiones de calle ha llevado a la realización de pruebas comparativas a lo largo de la historia. ¿Cuánto más rápido, cuánto más ágil es un vehículo preparado para la pista frente a uno similar destinado al uso diario? Para responder a esta pregunta, en febrero de 1978, se llevó a cabo un exhaustivo road test al mismísimo Fiat 125 con el que Rubén Daray se consagró campeón del Turismo Nacional. Este análisis buscó ir más allá de las sensaciones, poniendo números concretos a la diferencia de performance.

La oportunidad de calzarse los guantes y sentir la adrenalina de un auto de carrera, incluso por unas pocas horas, es siempre tentadora para un apasionado del automovilismo. Y si esa experiencia sirve además para desentrañar las verdaderas capacidades de un campeón, el valor es doble. Así nació la idea de someter al Fiat 125 de Daray a las mismas pruebas rigurosas que se le aplicaban a un auto de serie, comparándolo específicamente con la Berlina Potenciada, un referente de la época.

Preparativos y Primeras Impresiones a Bordo

Los arreglos previos con Carlos Akel, el preparador responsable del auto campeón, fueron el inicio de la jornada. El punto de encuentro: la estación de servicio YPF de Solís sobre Ruta 8, un lugar ya tradicional para las pruebas. Llegar temprano, un equipo listo con mecánicos, una pick up y la Berlina Potenciada de calle a remolque, marcaba el tono profesional del desafío. La recta de asfalto de 12 kilómetros esperaba ser el escenario.

Sentarse al volante de un auto de carrera es una experiencia distinta. Aunque la pedalera era original, el pedal del acelerador modificado para facilitar el punta-taco y la palanca de cambios en su sitio, otros detalles revelaban su propósito: butaca ajustada (un desafío para una persona alta dado que Daray era de baja estatura), un tablero con agregados esenciales como medidores de presión de aceite y combustible, y una llave de corte general. Las perillas de la calefacción, trabadas al máximo para mejorar la circulación del agua, eran un recordatorio de que el confort no era una prioridad. El ruido y la vibración interna, constantes e intensos, anticipaban que la comunicación sería difícil.

El Momento de la Verdad: Aceleración

La gran diferencia, el alma de un auto de competición, reside en su capacidad de ganar velocidad. Contra lo esperado, el Fiat 125 TN salía de parado con sorprendente suavidad, sin los típicos traqueteos de un auto de carrera. El embrague acoplaba suavemente y el motor respondía sin titubeos. Sin embargo, la transformación ocurría al pisar el acelerador a fondo. La aguja del cuentavueltas trepaba con una soltura increíble, superando las 7.000 e incluso rozando las 7.500 rpm, el límite seguro según el preparador Akel.

El recorrido de la palanca de cambios era corto y preciso, vital para no perder tiempo ni cometer errores en plena carrera. La tercera velocidad, al llegar a las 7.500 rpm, ya significaba una velocidad real de unos 150 km/h. Al poner cuarta, las revoluciones caían a unas 5.000 rpm, el rango donde la leva del motor trabajaba con mayor eficiencia. La aceleración era, sin duda, su punto más fuerte.

Las pruebas de aceleración con partida detenida revelaron la magnitud de la diferencia. Comparado con el IAVA de 100 HP, que había sido el vehículo más brioso probado hasta entonces (9.3 segundos para el 0-100 km/h), el Fiat 125 TN campeón necesitó solo 8.4 segundos. La diferencia notable se hacía aún más evidente al compararlo con la Berlina Potenciada standard de 1975, que requirió 11.2 segundos para el mismo sprint. Esto representa una ventaja de 2.8 segundos para el auto de TN, una eternidad en el mundo de la competición.

La brecha se ampliaba aún más en la prueba de 0 a 140 km/h. Mientras el modelo de serie necesitaba 24.2 segundos, el TN lo lograba en solo 18.4 segundos, una ventaja de 5.7 segundos. Para ponerlo en perspectiva, arrancando juntos desde boxes, al llegar al Curvón del Circuito 9, el auto de Daray le sacaría al de serie más de 6 segundos. En una vuelta completa, la diferencia podría ser de alrededor de 20 segundos. Estos números hablan por sí solos sobre el nivel de preparación y performance.

Alcanzar estas cifras no fue inmediato para los probadores, acostumbrados a la delicadeza de los autos de calle. “Para mover bien un auto de carrera con una leva que tira arriba de las 4.500 rpm, hay que acelerarlo en vacío y largar el embrague con suavidad para que el auto no quede arando y tenga tracción máxima en el menor tiempo posible”, explicó Akel. Inicialmente, el temor y la inexperiencia llevaron a probar con demasiada cautela, obteniendo tiempos superiores a los 9 segundos. Siguiendo el consejo de Akel de “darle sin asco” y hacer patinar un poco el embrague, lograron los 8.4 segundos, cifra que el propio Daray, con su pericia, probablemente hubiese bajado a unos 8 segundos clavados.

La prueba de los 1.000 metros con partida detenida también fue reveladora: 31.9 segundos, alcanzando una velocidad real de 165 km/h al cruzar la meta.

Velocidad Final: Rompiendo Mitos

La velocidad máxima es siempre un dato que genera expectativa. La Berlina TN, sola en recta, sin viento y sin rebufo de otro auto, alcanzó una velocidad superior a los 180 km/h. Con neumáticos GoodYear G-800 casi lisos, el promedio de dos corridas en sentidos opuestos fue de 182.310 km/h. Con neumáticos Pirelli Cinturato con dibujo, la velocidad fue ligeramente inferior, 170.650 km/h. Estas cifras desmitificaron las conversaciones de la época que hablaban de los autos de Turismo Nacional superando los 190 km/h, calificándolos como un “verso” ya institucionalizado. Si el auto campeón, en condiciones ideales, apenas superaba los 180 km/h, era lógico dudar de quienes aseguraban 10 km/h más.

A esta velocidad, la tenida direccional del auto se mostró perfecta, a pesar de la elevada presión de inflado de los neumáticos (50 libras) y la dureza de la suspensión de pista. El auto se llevaba sin problemas, aunque el interior seguía siendo un festival de ruido y vibraciones.

El Desafío de los Frenos

Las pruebas de frenos resultaron menos demostrativas debido a la alta presión de los neumáticos. Con 50 libras, un auto necesita más distancia para detenerse que con una presión normal de calle (25/30 libras). Aun así, las distancias obtenidas fueron casi similares a las de una berlina standard probada anteriormente, variando en escasos metros.

Un incidente durante la primera prueba de frenaje de 100 km/h a 0 puso de manifiesto la exigencia de la técnica. Al pisar el freno a fondo (panic stop) y simultáneamente el embrague, el pie derecho arrastró el acelerador modificado, haciendo que el motor superara las 9.000 rpm por un instante. Afortunadamente, no hubo daños, pero ilustró cómo una maniobra instintiva de calle podía tener consecuencias en un auto de carrera.

Consumo y Otros Datos

El consumo de combustible, para sorpresa de los probadores, no fue excesivamente superior al de la versión potenciada de calle. Los datos registrados a distintas velocidades mostraron cifras esperables para un auto de su potencia y preparación, pero no desmedidas en comparación con un modelo deportivo de calle.

Las pruebas también incluyeron la medición del error del velocímetro (conectado especialmente para la prueba, ya que en carrera es inútil) y del tacómetro, así como la velocidad máxima alcanzada en cada marcha y la velocidad correspondiente a 1.000 rpm en cada cambio, datos útiles para entender la relación de la caja y el diferencial.

Características Técnicas del Fiat 125 TN Campeón

El auto probado contaba con las especificaciones reglamentarias y las mejoras propias de un vehículo de punta en el Turismo Nacional de la época. Montaba un motor Fiat 125 con las siguientes características:

• Motor: Cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas a la cabeza, cámaras de combustión hemisféricas.
• Cilindrada: 1.618 cm³.
• Diámetro x Carrera: 80 mm x 80 mm.
• Relación de Compresión: 10.30:1.
• Potencia Máxima: 140 HP SAE a 7.500 rpm.
• Alimentación: Carburador vertical de doble cuerpo Solex C34 EIES de apertura simultánea.
• Transmisión: Embrague monodisco seco, árbol de transmisión tubular en dos partes, puente trasero con relación final 3.90:1.
• Frenos: Disco adelante y tambor atrás.
• Suspensión: Independiente adelante con resortes helicoidales y barra estabilizadora, eje rígido atrás con elásticos longitudinales. Ambas mucho más duras que en el auto standard.
• Neumáticos: 175 SR 13 (GoodYear G800 o Pirelli Cinturato) con alta presión de inflado (50 psi).
• Dimensiones: Largo 4.225 mm, Ancho 1.630 mm, Alto 1.358 mm. Trochas: Delantera 1.311 mm, Trasera 1.288 mm.
• Peso: 1.038 kg.
• Capacidad del Tanque de Combustible: 100 litros.

Estéticamente, los autos de TN se diferenciaban por la ausencia de paragolpes, las trabas de seguridad en capó y baúl, y el sistema de venteo del tanque de combustible.

Preguntas Frecuentes sobre el Fiat 125 TN

¿Qué velocidad máxima alcanzaba el Fiat 125 campeón de Turismo Nacional en 1978?
Según las pruebas realizadas, la velocidad máxima real promedio fue de 182.310 km/h utilizando neumáticos lisos (GoodYear G-800).

¿Cuál era la principal diferencia de performance con un Fiat 125 de calle?
La diferencia más significativa radicaba en la aceleración. El auto de TN tardaba 8.4 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, mientras que un Fiat 125 Potenciada standard de la época requería 11.2 segundos, una diferencia de 2.8 segundos que se magnificaba en pista.

¿Cómo eran los frenos de este auto de competición?
Aunque utilizaba discos adelante y tambores atrás, similares al modelo de calle, la alta presión de los neumáticos afectaba las distancias de frenado. Las pruebas mostraron distancias de detención casi similares a las de un auto standard en esas condiciones específicas.

¿Qué motor equipaba el Fiat 125 de TN y cuánta potencia tenía?
Montaba un motor Fiat 125 de 1.618 cm³ con doble árbol de levas, preparado para rendir 140 HP SAE a 7.500 rpm, significativamente más que el motor de serie.

¿Era cómodo el interior del auto de TN?
No. El confort no era una prioridad. El interior era extremadamente ruidoso debido al escape y las vibraciones constantes de puertas, capó, jaula y otros elementos, haciendo casi imposible mantener una conversación.

Conclusión: Un Campeón Puesto a Prueba

El road test al Fiat 125 campeón de Turismo Nacional de 1978 cumplió su objetivo: poner en números la superioridad de un auto de competición frente a su pariente de calle. La diferencia en performance era abismal, especialmente en aceleración. La experiencia de manejarlo, a pesar de la incomodidad y el ruido, revelaba un vehículo preciso, potente y capaz de alcanzar velocidades respetables para la época, aunque no tan altas como algunos rumores indicaban. Volver a un auto de calle después de conducir el TN era, en palabras del probador, como manejar un carro. La brecha entre la competición y la calle quedaba demostrada de forma palpable y numérica.

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