30/05/2020
Los accidentes en sistemas de transporte masivo, como los trenes y metros, representan eventos de gran impacto social que generan profundas investigaciones y procesos legales. Dos casos emblemáticos que ilustran la complejidad de determinar responsabilidades y causas son el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro en Ciudad de México y el siniestro ferroviario ocurrido en la estación de Once en Buenos Aires, Argentina. Aunque distintos en su naturaleza y contexto, ambos comparten la dolorosa secuela de pérdidas humanas y la necesidad imperante de esclarecer los hechos para buscar justicia y evitar futuras tragedias.
Analizaremos en detalle la información disponible sobre estos dos sucesos, explorando dónde ocurrieron, qué los causó según las indagatorias y cuáles fueron las consecuencias en términos de víctimas y resoluciones judiciales.
- El Colapso en la Línea 12 del Metro de Ciudad de México
- La Tragedia de Once en Buenos Aires
- Comparativa de los Accidentes
- ¿Qué significa un choque de trenes?
- Preguntas Frecuentes
- ¿Dónde ocurrió exactamente el colapso de la Línea 12 del Metro?
- ¿Cuál fue la causa principal del colapso de la Línea 12 según las investigaciones?
- ¿Cuándo ocurrió la Tragedia de Once?
- ¿Dónde tuvo lugar el accidente de la Tragedia de Once?
- ¿Quiénes fueron hallados responsables en los juicios por la Tragedia de Once?
- ¿Influyó la falta de mantenimiento en la Tragedia de Once?
- ¿Las sentencias por la Tragedia de Once son definitivas?
El Colapso en la Línea 12 del Metro de Ciudad de México
El trágico colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México ocurrió específicamente entre las estaciones Olivos y Tezonco, afectando el viaducto a la altura de las columnas 12 y 13. Este evento, que tuvo lugar el 3 de mayo de 2021, provocó la caída de varios vagones y lamentablemente resultó en la pérdida de vidas y numerosos heridos.
Investigaciones y Hallazgos
La investigación de este siniestro se llevó a cabo por dos vías principales: una indagatoria jurídica a cargo de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) y un peritaje técnico encomendado a la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) por el Gobierno de la Ciudad de México.
Indagatoria de la FGJCDMX
La FGJCDMX desplegó un amplio operativo de recolección de evidencias y contrató expertos externos en diversas áreas como estructuras, geotecnia y topografía. Realizaron extensas labores de campo, entrevistas a víctimas, análisis de videos y una revisión exhaustiva de miles de carpetas documentales relacionadas con la construcción de la Línea 12. Según los resultados anunciados en octubre de 2021, la fiscalía concluyó que la causa principal radicó en errores graves de construcción y diseño.
Los hallazgos específicos de la FGJCDMX incluyeron:
- Deficiencias en el diseño de la estructura.
- Problemas en la construcción, como instalación inadecuada o falta de pernos entre el concreto y el acero.
- Fallos en las soldaduras de las estructuras.
- Uso de materiales que no cumplían con la calidad adecuada.
La fiscalía determinó que factores externos como el suelo o la actividad sísmica no influyeron en el colapso. Como resultado de esta indagatoria, ocho personas físicas y dos representantes de empresas constructoras fueron imputados por delitos de homicidio, lesiones y daños culposos. Entre los imputados se encontraban exdirectores y responsables de obra del Proyecto Metro.
Cabe mencionar que un alto porcentaje de familiares de las víctimas aceptaron acuerdos reparatorios con la empresa constructora CICSA para concluir el proceso jurídico, aunque un grupo decidió continuar con la vía judicial. La investigación de la fiscalía fue objeto de críticas por parte de algunos abogados de víctimas, quienes señalaron que podría ser un informe 'a modo' para no sancionar a funcionarios de la administración actual, mientras que abogados de imputados argumentaron que no se consideró suficientemente el factor del desgaste y la falta de mantenimiento en administraciones previas.
Informe de DNV
La empresa DNV fue contratada para realizar un dictamen técnico independiente y un análisis causa-raíz. Su estudio, presentado en tres fases, tuvo un costo significativo.
La Fase I de DNV, basada en la investigación in situ y análisis documental, también señaló deficiencias constructivas preliminares, como problemas en los procesos de soldadura y falta de pernos Nelson, así como daños observables en las trabes.
La Fase II, presentada en septiembre de 2021, profundizó en el análisis técnico. Determinó que el colapso ocurrió por el pandeo de las vigas, facilitado por la falta de pernos funcionales en una longitud considerable. Esto causó que el tramo perdiera su estructura compuesta y operara como dos vigas independientes (una de concreto y una de acero) que no estaban diseñadas para soportar la carga de esa manera. DNV identificó «soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados» como las causas principales, junto con deficiencias mecánicas secundarias en las vigas y el marco transversal que no cumplían con los estándares. El informe de DNV también indicó que la línea operaba bajo protocolos y estándares de actividades preventivas, y que otros factores como humedad o sismos no contribuyeron.
La Fase III de DNV, que contenía el análisis de causa raíz, fue presentada en mayo de 2022, pero fue rechazada por el Gobierno de la Ciudad de México, generando controversia sobre la independencia y las conclusiones del peritaje.
La Tragedia de Once en Buenos Aires
El accidente ferroviario de Once, conocido popularmente como la Tragedia de Once, tuvo lugar el miércoles 22 de febrero de 2012, en la estación terminal de Once de la línea Sarmiento, en Buenos Aires, Argentina. El siniestro ocurrió a las 8:33 a.m., en pleno horario pico, cuando un tren (el n.° 3772, «Chapa 16») no detuvo su marcha y colisionó violentamente con los paragolpes de contención de la plataforma número 2.
Consecuencias y Escena del Accidente
El impacto fue devastador. Los primeros vagones, que transportaban la mayor cantidad de pasajeros debido a la costumbre de ubicarse al frente para salir rápido, se aplastaron. El siniestro causó la muerte de 51 personas, incluyendo una mujer embarazada, y dejó a 789 personas heridas de diversa consideración. La mayoría de las víctimas fatales se encontraban en los dos primeros coches. Los equipos de emergencia enfrentaron dificultades en el rescate debido a la sólida estructura de los coches y la magnitud de los daños. El hallazgo de la última víctima dos días después, en una cabina no accesible para pasajeros, generó incidentes y preguntas sobre la eficacia del operativo de búsqueda.
Investigación y Procesos Judiciales
La investigación judicial de la Tragedia de Once fue compleja y dio lugar a dos juicios orales: Once I y Once II.
La Investigación Inicial
La indagatoria inicial se centró en determinar si el maquinista, Marcos Córdoba, no frenó intencionalmente o si los frenos del tren estaban defectuosos debido a la falta de mantenimiento. Seis peritos ingenieros intervinieron, con opiniones divididas sobre el estado de los frenos. Inicialmente, el juez desestimó la mayoría de los peritajes que indicaban que los frenos funcionaban, avalando solo uno que sugería una disminución de presión, lo que llevó al sobreseimiento inicial del maquinista. Posteriormente, estas decisiones fueron revertidas, el maquinista fue procesado y los peritos que el juez había acusado fueron absueltos.
La causa fue elevada a juicio en febrero de 2013, con 28 procesados, incluyendo al maquinista y ex secretarios de transporte.
Juicio Once I
El primer juicio comenzó en marzo de 2014 y abordó dos cuestiones: el siniestro en sí mismo y la posible administración fraudulenta en la gestión de la empresa ferroviaria (Trenes de Buenos Aires - TBA) y la gestión ministerial. El tribunal criticó severamente al cuerpo pericial y, basándose en datos del GPS, determinó que el tren entró a la estación a unos 20 km/h y que el maquinista frenó tardíamente. También consideró el fenómeno del «freno largo» de los trenes Toshiba como una «anomalía» que incrementaba el peligro y era responsabilidad de TBA.
El tribunal concluyó que la empresa TBA incumplió sus deberes de administración y cuidado, ejecutando un «plan delictivo» para obtener beneficios económicos a costa del deterioro de la flota, con la colaboración de funcionarios públicos que debían controlar el sistema pero utilizaron «artimañas burocráticas» para no hacerlo. Determinaron que la administración fraudulenta contribuyó al mal estado del material rodante, superando el umbral de riesgo permitido.
La sentencia de primera instancia, dictada en diciembre de 2015, condenó a 21 de los 28 acusados. La mayoría eran empresarios de TBA, junto con dos ex secretarios de transporte y el maquinista. Las penas variaron, siendo las más altas para los empresarios y funcionarios por administración fraudulenta.
En mayo de 2018, la Cámara Federal de Casación Penal revisó la sentencia en segunda instancia. Confirmó lo sustancial del fallo, pero redujo las penas de todos los condenados y absolvió a uno de ellos. Todos los condenados presentaron recursos ante la Corte Suprema, por lo que la sentencia aún no está firme.
Juicio Once II
Un segundo juicio, Once II, comenzó en septiembre de 2017, centrado en la responsabilidad del entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, y un responsable de la Unidad de Renegociación de Contratos. Este juicio también abordó el siniestro y la administración fraudulenta.
La sentencia de Once II, dictada en octubre de 2018, absolvió a Julio De Vido del estrago ferroviario de 2012, pero lo condenó a 5 años y 8 meses de prisión por administración fraudulenta. El tribunal de este juicio consideró que la administración fraudulenta no tuvo la entidad suficiente para causar o concausar el estrago, diferenciándose del criterio del juicio Once I. El otro acusado fue absuelto de todos los cargos.
Comparativa de los Accidentes
Aunque ambos fueron graves accidentes en sistemas ferroviarios, presentan diferencias clave:
| Aspecto | Colapso Línea 12 (CDMX) | Tragedia de Once (Bs. As.) |
|---|---|---|
| Ubicación | Viaducto elevado, Línea 12 (entre Olivos y Tezonco) | Estación terminal de Once, Línea Sarmiento |
| Fecha | 3 de mayo de 2021 (implícito) | 22 de febrero de 2012 |
| Tipo de Siniestro | Colapso estructural de tramo elevado | Choque de tren contra paragolpes por falta de detención |
| Causa Principal (según investigaciones) | Deficiencias de diseño y construcción (FGJCDMX/DNV), falta de pernos, soldaduras defectuosas. | Falta de detención (maquinista), problemas de frenos (disputado), administración fraudulenta y falta de mantenimiento (TBA/funcionarios). |
| Consecuencias | 26+ fallecidos, heridos. | 51 fallecidos (+1 embarazada), 789 heridos. |
| Proceso Legal | Imputaciones a exfuncionarios y empresas, acuerdos reparatorios. | Dos juicios (Once I y Once II), condenas a empresarios, funcionarios y maquinista por estrago y/o administración fraudulenta. |
| Estado Legal | Proceso judicial en curso, acuerdos reparatorios. | Sentencias de segunda instancia, recursos pendientes ante Corte Suprema. |
Ambos casos subrayan la crítica importancia de una construcción rigurosa, un diseño adecuado, y un mantenimiento constante en las infraestructuras ferroviarias. Las fallas en cualquiera de estos aspectos pueden tener consecuencias catastróficas. La determinación de responsabilidades, como se vio en los extensos procesos legales en Argentina, es un camino complejo que involucra a múltiples actores, desde los operadores directos hasta los responsables de la gestión y supervisión.
¿Qué significa un choque de trenes?
Según la definición proporcionada, un choque de trenes o accidente ferroviario en un sentido amplio es un suceso que implica a un tren u otro vehículo que circule sobre raíles, independientemente de si está en movimiento o detenido.
Preguntas Frecuentes
¿Dónde ocurrió exactamente el colapso de la Línea 12 del Metro?
El colapso ocurrió en un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México, específicamente entre las estaciones Olivos y Tezonco, a la altura de las columnas 12 y 13.
¿Cuál fue la causa principal del colapso de la Línea 12 según las investigaciones?
Según la FGJCDMX y el informe de DNV, las causas principales fueron deficiencias graves en el diseño y la construcción del viaducto, incluyendo la falta o inadecuada instalación de pernos y soldaduras defectuosas.
¿Cuándo ocurrió la Tragedia de Once?
La Tragedia de Once ocurrió el miércoles 22 de febrero de 2012.
¿Dónde tuvo lugar el accidente de la Tragedia de Once?
Sucedió en la estación terminal de Once de la línea Sarmiento, en Buenos Aires, Argentina.
¿Quiénes fueron hallados responsables en los juicios por la Tragedia de Once?
En los juicios Once I y Once II, se condenó a empresarios de la concesionaria TBA, ex secretarios de transporte y al maquinista por delitos relacionados con el estrago ferroviario y/o administración fraudulenta, aunque las sentencias y criterios variaron entre juicios y instancias de apelación.
¿Influyó la falta de mantenimiento en la Tragedia de Once?
Sí, las investigaciones y juicios determinaron que la administración fraudulenta y la política empresarial de no realizar el mantenimiento adecuado contribuyeron al mal estado del material rodante y a las condiciones de riesgo que derivaron en el siniestro, aunque el grado de influencia directa en el estrago fue evaluado de manera diferente en los dos juicios.
¿Las sentencias por la Tragedia de Once son definitivas?
No, las sentencias de segunda instancia fueron apeladas ante la Corte Suprema, por lo que aún no están firmes.
Estos dos casos demuestran la complejidad de los accidentes ferroviarios, que a menudo resultan de una combinación de factores técnicos, humanos y de gestión, y cuyas consecuencias legales pueden extenderse por años.
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