El Rugido de los Motores: Carreras en 1920

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial y superando gradualmente la devastadora pandemia que azotó el continente, el mundo comenzaba a recuperar su ritmo. Las industrias automotrices, que habían adaptado sus líneas de producción para el esfuerzo bélico, volvían poco a poco a la fabricación de vehículos civiles. En este contexto de recuperación, el automovilismo deportivo, que había quedado en pausa, empezó a reanimarse con fuerza, marcando 1920 como un año fundamental para su restauración y estandarización a nivel internacional.

Aunque todavía no se celebraban Grandes Premios en el formato que conoceríamos después, la actividad en las pistas y carreteras comenzó a incrementarse significativamente. En Europa, circuitos históricos como Brooklands vieron regresar las competiciones. En Italia, una nueva carrera en Mugello fue ganada por el veterano Giuseppe Campari al volante de un Alfa Romeo, presagiando el futuro protagonismo de la marca en el deporte motor. Las carreras de Voiturettes (coches pequeños) también se reanudaron, con la prestigiosa Coupe des Voiturettes disputada en un circuito acortado en Le Mans, donde Ernest Friderich se llevó la victoria para Bugatti. Hacia finales de año, la legendaria Targa Florio volvió a celebrarse en la isla de Sicilia, siendo conquistada por Guido Meregalli en un Nazzaro GP.

Nuevas Regulaciones: Un Paso Hacia la Unificación Global

Un hito crucial en 1920 fue la adopción de una nueva fórmula de reglamentación que buscaba unificar las competiciones a ambos lados del Atlántico. La AIACR (precursora de la FIA) estableció un límite de cilindrada de 3.0 litros y un peso mínimo de 800 kg. La AAA (American Automobile Association) en Estados Unidos también adoptó estas reglas para su temporada de carreras. Esto fue especialmente relevante para las 500 Millas de Indianápolis, cuya reglamentación cambió, reduciendo el tamaño máximo del motor de 4.92 litros a 3.0 litros (de 300 cu in a 183 cu in).

Esta unificación de reglas incentivó a los fabricantes a diseñar y construir coches nuevos que pudieran competir en diferentes escenarios internacionales. Surgieron máquinas innovadoras como el nuevo Peugeot, equipado con un intrincado motor de 3 litros con triple árbol de levas en cabeza y cinco válvulas por cilindro. Sorprendentemente, este sería el último coche de Grand Prix diseñado por Peugeot después de una década liderando el desarrollo en competición. Ernest Henry, quien había diseñado el coche de Indianápolis para Ballot, presentó un nuevo modelo con un motor de ocho cilindros en línea de 3 litros.

Además de la fórmula principal, otras categorías también tenían sus propias reglas. La Targa Florio, por ejemplo, se regía por reglamentos para coches de producción disponibles al público, divididos en siete categorías según la capacidad del motor. Las carreras de Voiturettes tenían un límite de cilindrada de 1400 cc y un peso entre 350 y 500 kg.

La Épica Batalla en Indianápolis 500 de 1920

La novena edición de las 500 Millas de Indianápolis, celebrada el 31 de mayo de 1920, se convirtió en el evento cumbre del año. Con un premio de 20,000 dólares para el ganador y lucrativos bonos, atrajo a un campo de competidores muy fuerte. La carrera se perfiló como un enfrentamiento directo entre los mejores diseños de Francia y Estados Unidos.

Equipos oficiales de Ballot y Peugeot llegaron desde Francia con sus nuevos coches de 3 litros y pilotos de primer nivel. Ballot contaba con ex ganadores como René Thomas y Ralph DePalma, junto a Jean Chassagne. Peugeot alineó al ganador vigente Howdy Wilcox, Jules Goux y André Boillot. Del lado estadounidense, destacaban los cinco Monroe-Frontenac, cuatro de ellos del equipo oficial con Louis y Gaston Chevrolet, Roscoe Sarles y Joe Thomas, además de tres coches adicionales de la fábrica Frontenac (Joe Boyer, Art Klein, Bennett Hill). También hicieron su debut cuatro nuevos Duesenberg de 3 litros para su equipo, pilotados por Tommy Milton, Eddie Hearn, Eddie O'Donnell y el novato Jimmy Murphy.

Se utilizó un nuevo sistema de clasificación basado en el tiempo de cuatro vueltas (10 millas). Ralph DePalma fue el más rápido, compartiendo la primera fila con los hermanos Chevrolet. Sin embargo, DePalma perdió toda ventaja al inicio cuando el coche de seguridad, pilotado por Barney Oldfield, salió antes de tiempo, y un problema con un neumático le costó una vuelta de inmediato. Esto dejó a Boyer marcando el ritmo inicial, seguido por su compañero de equipo Klein, Gaston Chevrolet y los Ballot de Thomas y Chassagne. Thomas incluso lideró brevemente durante las paradas en boxes.

La carrera tomó un giro dramático cuando varios Monroe y Frontenac sufrieron problemas con los brazos de dirección mal fundidos. Klein se estrelló en la vuelta 58, y luego Sarles y Louis Chevrolet hicieron lo mismo. Aunque Sarles tomó el relevo en el Frontenac de Hill, el mismo fallo lo hizo trompear, casi colisionando con los Ballot de Thomas y Chassagne.

A mitad de carrera, DePalma no solo había recuperado la vuelta perdida, sino que también había superado a Boyer para tomar la delantera. La tensión aumentó en las últimas vueltas. DePalma lideraba cómodamente sobre Chevrolet, con Chassagne y Thomas cerca. Pero a falta de trece vueltas, el motor de DePalma se incendió. En boxes, descubrieron un magneto defectuoso que dejaba combustible sin quemar en los cilindros. Pudo reincorporarse en quinto lugar, funcionando con solo cuatro cilindros.

Pocas vueltas después, el brazo de dirección del Frontenac de Boyer se rompió, y en su intento de alcanzar a Chevrolet, Chassagne golpeó el muro. Sin la presión directa, Gaston Chevrolet mantuvo la calma y cruzó la meta con seis minutos de ventaja sobre el Ballot de Thomas. Tommy Milton, en su Duesenberg, llegó apenas diez segundos detrás en tercer lugar. DePalma terminó quinto, treinta minutos atrás, y Chassagne séptimo. Todos los Peugeot se retiraron.

Gaston Chevrolet completó la carrera sin cambiar un solo neumático, y su Monroe-Frontenac se convirtió en el primer coche estadounidense en ganar la gran carrera desde 1912. Fue una victoria histórica.

La temporada de la AAA tuvo un trágico final el 25 de noviembre, cuando Gaston Chevrolet y Eddie O'Donnell colisionaron en la última carrera del campeonato en el nuevo Beverly Hills Speedway. Ambos pilotos fallecieron. A pesar de su muerte, la victoria de Chevrolet en Indianápolis le otorgó suficientes puntos para ser declarado campeón póstumamente, superando a Tommy Milton en una temporada que se redujo a cinco carreras. Durante mucho tiempo se consideró a Milton como campeón debido a una revisión posterior, pero investigaciones adicionales confirmaron que, en ese momento, la AAA solo había reconocido cinco carreras para su campeonato.

La Copa de las Voiturettes en Le Mans

En Europa, la actividad automovilística también se recuperaba. En abril, Brooklands reinició sus carreras con el Easter Handicap, ganado por Malcolm Campbell. A finales de agosto, se celebró en Le Mans el “Meeting de la Reprise” para coches más pequeños. Incluyó una carrera para cyclecars el sábado y otra para voiturettes de hasta 1400 cc el domingo.

Debido a limitaciones financieras, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no pudo reparar el antiguo circuito largo utilizado entre 1911 y 1913. En su lugar, se estableció un circuito mucho más corto de 17 km, basado en una porción del anterior. Este trazado acortado sentaría las bases para el futuro y mundialmente famoso circuito de las 24 Horas de Le Mans.

Veintidós coches se inscribieron en la Coupe des Voiturettes, incluyendo equipos oficiales de Bugatti, Bignan, Majola y Eric-Campbell (con René Thomas como piloto). Desde el inicio, el equipo Bugatti demostró su dominio. Pierre de Vizcaya, Ernest Friderich y Michele Baccoli se colocaron rápidamente en las tres primeras posiciones. De Vizcaya lideraba cómodamente cuando entró para su última parada de combustible. Sin embargo, Ettore Bugatti, en su entusiasmo, verificó el agua del coche, lo que resultó en la descalificación de su piloto por recibir asistencia externa según las estrictas reglas. Esto dejó a Friderich en la cabeza, quien ganó la carrera con una ventaja de 20 minutos sobre los Bignan de Nougue y Delauney.

La Targa Florio: Un Desafío Bajo la Lluvia

Aunque la Targa Florio de 1920 solo atrajo dieciséis participantes italianos, fue un evento significativo al atraer la atención del nuevo equipo oficial de Alfa Romeo, Alfa Corse. Enviaron tres coches: un coche de Grand Prix de 1914 para Giuseppe Campari, un gran 40/60 de 6 litros para el recién fichado Enzo Ferrari y un 20/30 más pequeño para Giuseppe Baldoni. A principios de año, Campari había ganado la carrera inaugural en carretera celebrada alrededor de Mugello, en la Toscana.

La lista de inscritos de la Targa también incluyó a la Condesa Maria-Antoinetta d’Avanzo en un Buick estadounidense, una pionera entre las mujeres en el automovilismo deportivo de la época.

La carrera se celebró de nuevo a lo largo de cuatro vueltas al circuito de 108 km de Medio Madonie. Los pilotos tuvieron que enfrentarse una vez más a fuertes lluvias y vientos. Aunque Enzo Ferrari marcó la vuelta rápida, la victoria fue para Guido Meregalli en un Nazzaro. Solo siete coches lograron terminar la carrera, y el último piloto en completarla lo hizo más de tres horas después de Meregalli, evidenciando la dureza de la competición y las condiciones climáticas.

Protagonistas y Máquinas Destacadas de 1920

El año 1920 no solo marcó el regreso de las carreras, sino que también puso de manifiesto el talento de pilotos que se convertirían en leyendas y la ingeniería innovadora de la época. Pilotos como Ralph DePalma, Gaston Chevrolet, Giuseppe Campari y Enzo Ferrari (en sus inicios como piloto) dejaron su huella. Las máquinas como el innovador Peugeot, los potentes Ballot y Duesenberg, y los victoriosos Monroe-Frontenac y Nazzaro, demostraron la dirección que tomaría el desarrollo técnico en los años venideros. La adopción del reglamento de 3 litros fue clave para impulsar esta nueva generación de coches de carreras.

Preguntas Frecuentes sobre las Carreras en 1920

¿Hubo carreras importantes en 1920?

Sí, 1920 fue un año clave en la restauración del automovilismo después de la guerra. Se celebraron eventos importantes como las 500 Millas de Indianápolis, la Targa Florio en Italia y la Coupe des Voiturettes en Le Mans, entre otras.

¿Cuáles fueron las principales reglamentaciones en 1920?

La AIACR y la AAA adoptaron un reglamento de 3 litros para los motores y un peso mínimo de 800 kg para unificar las competiciones. Otras categorías como la Targa Florio (coches de producción) y Voiturettes (hasta 1400 cc) tenían sus propias reglas específicas.

¿Quién ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1920?

La carrera fue ganada por Gaston Chevrolet en un Monroe-Frontenac, después de que el líder, Ralph DePalma, sufriera un incendio en su coche cerca del final. Fue la primera victoria para un coche estadounidense en Indianápolis desde 1912.

¿Quién ganó la Targa Florio en 1920?

La dura edición de la Targa Florio de 1920, marcada por la lluvia, fue ganada por Guido Meregalli en un Nazzaro.

¿Participó Enzo Ferrari en carreras en 1920?

Sí, Enzo Ferrari compitió en la Targa Florio de 1920 como piloto para el recién formado equipo oficial de Alfa Romeo, Alfa Corse. Aunque marcó la vuelta rápida, no ganó la carrera.

En resumen, 1920 fue un año de transición y reactivación para el automovilismo mundial. Las nuevas reglas sentaron las bases para el futuro, y eventos como la dramática Indianápolis 500 y la desafiante Targa Florio ofrecieron espectáculos memorables y destacaron a pilotos y máquinas que pasarían a la historia. Fue el preludio de una década dorada para las carreras de coches.

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