SSC Thrust vs Bloodhound: Un Legado de Velocidad

El mundo de la velocidad terrestre extrema ha sido testigo de hazañas increíbles, y dos nombres resuenan con fuerza: el Thrust SSC y el Bloodhound SSC. El Thrust SSC grabó su nombre en la historia al ser el primer vehículo terrestre en romper la barrera del sonido. Ahora, el Bloodhound SSC busca superar esa marca, apuntando a las 1000 millas por hora. La comparación entre estos dos titanes es inevitable, especialmente de la mano de Ron Ayers, aerodinamicista jefe de ambos proyectos, quien ofrece una perspectiva única sobre sus filosofías, desafíos y logros.

El 26 de octubre de 2017 marcó un hito importante para el proyecto Bloodhound, con su primera carrera en el aeropuerto de Newquay. Se esperaba que el coche alcanzara las 200 millas por hora en la pista de 1.7 millas. Estas pruebas iniciales eran cruciales para recopilar datos vitales sobre el rendimiento del Bloodhound, permitir al piloto, Wing Commander Andy Green, familiarizarse con el vehículo y practicar los procedimientos para el intento de récord en Hakskeen Pan, Sudáfrica.

Casualmente, esta primera carrera del Bloodhound coincidió con el vigésimo aniversario del récord del Thrust SSC. El 26 de octubre de 1997, el Thrust SSC alcanzó las 763 mph en Black Rock Desert, Nevada, rompiendo la barrera del sonido. Esta simetría en el tiempo, aunque no intencionada inicialmente (el Bloodhound estaba planeado para 2012), subraya la conexión entre ambos proyectos.

El Costo y el Tiempo: Diferencias Notables

Una de las diferencias más evidentes y, a menudo, controvertidas entre el Bloodhound y el Thrust es el costo y el tiempo de desarrollo. El Bloodhound ha supuesto un gasto de alrededor de 60 millones de libras hasta la fecha, con casi diez años de trabajo. En contraste, el Thrust SSC costó 2.48 millones de libras y tardó cinco años en diseñarse, construirse y operar. Ron Ayers admite que esta diferencia genera cierta consternación y da al Bloodhound una "mala reputación", haciendo que parezca que el proyecto está fuera de control, aunque argumenta que son vehículos muy diferentes en apariencia, filosofía y objetivos.

Diseño y Potencia: Una Evolución Radical

El diseño de ambos coches es radicalmente distinto. El Thrust SSC utilizaba dos motores turbofan Rolls-Royce Spey 202 con postcombustión y dirección en las ruedas traseras, con la cabina en el centro entre los motores. El Bloodhound, con forma de flecha, está propulsado por un motor a reacción EJ200 (usado en el caza Typhoon) y un motor cohete híbrido desarrollado por Nammo, situado encima del motor a reacción. Además, cuenta con un motor Jaguar de 800 CV que impulsa una bomba para suministrar peróxido de alta concentración (HTP) al cohete y proporciona potencia hidráulica al motor a reacción. La cabina del Bloodhound está situada debajo de la toma de aire del EJ200 y utiliza dirección en las ruedas delanteras.

Esta diferencia de diseño se debe en gran parte a la década que Ayers tuvo para reflexionar sobre cómo mejorar el Thrust. Sabía que sería necesario un cohete y que una combinación de motor a reacción y cohete sería esencial para desarrollar el coche en el Reino Unido de manera rentable. El Thrust fue diseñado, construido y operado por un equipo mucho más pequeño, en su mayoría voluntarios, con contribuciones "en especie". El equipo del Bloodhound es significativamente más grande, incluyendo personal dedicado a programas educativos, medios, marketing y gestión de patrocinios. Ayers señala que el Thrust tuvo una base de costos baja, lo que permitió recaudar fondos discretamente sin depender de grandes patrocinadores que pudieran fallar.

Enfoque de Ingeniería: Cautela vs. Aventura

Como proyectos técnicos, el enfoque de desarrollo y fabricación del Bloodhound difiere fundamentalmente del adoptado con el Thrust SSC. Mientras que el Bloodhound aborda numerosos desafíos de ingeniería difíciles para alcanzar las 1000 mph, lo que exige decisiones audaces e I+D extensiva, la ingeniería y el diseño del Thrust fueron más cautelosos. Ayers describe las decisiones de ingeniería y diseño del Thrust como "defensivas", impulsadas por los limitados recursos del pequeño equipo. La primera línea de dibujo fue la final, y el coche final fue el primer prototipo. Solo podían permitirse usar tecnología con la que se sentían cómodos.

El Thrust fue diseñado para ser 'sobrepotenciado' y para que nada estuviera cableado de forma rígida, permitiendo cambios individuales de piezas fácilmente. La principal preocupación con el Thrust era ser el primero en romper la velocidad del sonido. El Bloodhound tiene objetivos diferentes; se inició para inspirar a una nueva generación de ingenieros, no solo para aumentar un récord. El enfoque cauteloso del Thrust y el uso de tecnologías establecidas dieron al equipo la certeza de que su ingeniería soportaría los rigores de romper la barrera del sonido. Los procedimientos de prueba, realizados según estándares de aviación, también infundieron confianza.

Con el Bloodhound, ese mismo nivel de certeza no existió desde el principio. El proyecto se centró mucho más en "incógnitas" de la ingeniería. Comenzaron desde cero, abandonando las suposiciones cautelosas del Thrust, y esperaban que el diseño evolucionara. Aunque las suposiciones de seguridad nunca se relajaron, sabían que sería difícil. Siempre lo han descrito como una "aventura de ingeniería" para ver si 1000 mph en tierra son posibles. Este enfoque requirió el uso de tecnologías de vanguardia y una gran cantidad de investigación. Tomó tres años definir la forma exacta del coche que fuera satisfactoria.

Superando Desafíos: Ruedas, Frenado y Distancia

Desafíos como la distancia de carrera reducida han requerido herramientas de diseño modernas. La simulación por ordenador, especialmente la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), ha sido fundamental para el diseño evolutivo del Bloodhound, sus cambios estructurales y el método de diseño empleado. Ayers destaca que están "empujando los límites de la CFD" con el Bloodhound, y que la Universidad de Swansea se ha convertido en líder mundial en CFD gracias al conocimiento acumulado en el proyecto.

El equipo aprendió lecciones cruciales del Thrust al romper la barrera del sonido. Descubrieron que las ondas de choque afectan la superficie y que el polvo levantado añadía cuatro toneladas de resistencia. Esto permitió usar CFD en el diseño del Bloodhound para evitar que las ondas de choque afecten la superficie.

Los materiales utilizados también son muy diferentes. El Thrust tiene una estructura espacial de acero soldado, una "decisión defensiva" debido al costo y la facilidad para cortar y modificar el acero. El Bloodhound utiliza compuestos y aleaciones ligeras necesarias para alcanzar sus velocidades objetivo, que no se pueden modificar de la misma manera, lo que exige un compromiso total con el diseño desde el principio.

Las ruedas son otro punto de interés. Para las pruebas en Newquay, el Bloodhound usó sorprendentemente los mismos neumáticos que el Thrust SSC y su predecesor, el Thrust 2. Estos neumáticos, desarrollados originalmente por Dunlop para el caza English Electric Lightning en 1979, fueron revisados y considerados aptos. Sin embargo, para las carreras de alta velocidad en el desierto de Hakskeen Pan, se utilizan ruedas de acero muy diferentes, cada una pesando 95 kg. Han sido diseñadas y rigurosamente probadas para girar a más de 10,000 rpm y soportar una fuerza de 50,000 G en el borde. El desarrollo de estas ruedas, capaces de alcanzar las 1000 mph, solo fue posible gracias a la asociación con Rolls-Royce y Lockheed Martin.

Alcanzar 1000 mph y luego detenerse es un desafío de diseño masivamente diferente al de romper la barrera del sonido con el Thrust. Pero igual de importante es que el Bloodhound está diseñado para alcanzar su velocidad máxima en una distancia significativamente reducida. La pista de 30 millas utilizada para el Thrust SSC en Black Rock Desert ya no está disponible. La pista de Hakskeen Pan tiene solo 12 millas de largo: 5.5 millas para acelerar, seguidas de "la milla medida", y luego 5.5 millas para desacelerar, promediando 1.15 G. Esto significa que los frenos aéreos deben tener un estándar de seguridad mucho más alto para detener el coche en un espacio tan limitado.

Más Allá del Récord: El Legado Inspirador

Una vez que el Bloodhound complete su carrera, el trabajo del equipo continuará, especialmente en su programa educativo. Este programa, que busca inspirar a jóvenes a convertirse en ingenieros, es en gran medida un resultado del éxito del Thrust SSC. Ayers relata que durante años después del récord del Thrust, conoció a muchos ingenieros y estudiantes que se dedicaron a la profesión inspirados por aquel coche. Sin embargo, este "efecto halo" fue un subproducto accidental del esfuerzo.

Una diferencia clave con el Bloodhound es que el equipo ha tenido el objetivo de maximizar este efecto inspirador desde el inicio del proyecto. En el año anterior a las pruebas de Newquay, el programa educativo del Bloodhound interactuó con más de 110,000 escolares a través de su red de embajadores. Ayers enfatiza que estas fueron interacciones personales. Otro indicio del impacto del Bloodhound se ve a nivel universitario: el departamento de ingeniería de la Universidad de Swansea, pionero en la simulación CFD avanzada utilizada en el proyecto, ha triplicado su tamaño, y la Universidad del Oeste de Inglaterra ha llenado su cupo de estudiantes. Ayers está convencido de que están inspirando a más personas a convertirse en ingenieros con el Bloodhound de lo que lo hicieron con el Thrust.

Dos Máquinas, Una Pasión

La pregunta inevitable para Ron Ayers, con un papel tan clave en ambos proyectos, es cuál prefiere. Su respuesta es típicamente equívoca: ha disfrutado trabajando tanto en el Bloodhound como en el Thrust. Disfruta el desafío técnico, pero son tan diferentes que no le gustaría compararlos de esa manera. También es diplomático sobre cuál será recordado como el mayor éxito, prefiriendo que esa evaluación se haga después de que el Bloodhound haya corrido.

Ayers confiesa que, después de terminar el Thrust, todos dijeron "nunca más". Pero aquí está, trabajando en su tercer proyecto de este tipo. Romper récords de velocidad es adictivo. Esta adicción, pasión y la aventura de romper el récord mundial de velocidad terrestre es quizás la similitud más fuerte entre dos coches muy diferentes. Que el Bloodhound busque comunicar e inspirar explícitamente esa pasión y adicción por la ingeniería desde el principio del proyecto es quizás la mayor diferencia.

Preguntas Frecuentes sobre el Thrust SSC y Bloodhound

P: ¿Cuál fue el récord de velocidad del Thrust SSC?
R: El Thrust SSC alcanzó una velocidad de 763 mph (aproximadamente 1228 km/h), convirtiéndose en el primer vehículo terrestre en romper la barrera del sonido.

P: ¿Qué motores utilizaba el Thrust SSC?
R: El Thrust SSC estaba propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Spey 202 con postcombustión.

P: ¿Qué motores utiliza el Bloodhound SSC?
R: El Bloodhound SSC utiliza un motor a reacción EJ200 (de un caza Typhoon), un motor cohete híbrido Nammo y un motor Jaguar de 800 CV para impulsar la bomba de peróxido.

P: ¿Por qué el Bloodhound SSC ha sido mucho más caro y tardado más en desarrollarse que el Thrust SSC?
R: Hay muchos factores, incluyendo la necesidad de desarrollar un motor cohete, el uso de tecnología de vanguardia en lugar de componentes comerciales, un equipo mucho más grande con roles dedicados (educación, marketing, etc.), y un enfoque de ingeniería más agresivo y de investigación intensiva para alcanzar las 1000 mph.

P: ¿Cuál es la longitud de la pista para el intento de récord del Bloodhound en Sudáfrica?
R: La pista en Hakskeen Pan, Sudáfrica, tiene 12 millas de largo, significativamente más corta que la pista de 30 millas utilizada por el Thrust SSC.

P: ¿Quién fue el aerodinamicista jefe de ambos proyectos?
R: Ron Ayers MBE fue el aerodinamicista jefe tanto del Thrust SSC como del Bloodhound SSC.

Tabla Comparativa: Thrust SSC vs. Bloodhound SSC

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