Matra Simca Bagheera: La Pantera Única

En el mundo del automovilismo, algunas colaboraciones dan lugar a vehículos verdaderamente únicos. Ese es precisamente el caso del Matra Simca Bagheera, un coupé deportivo que surgió de la unión de fuerzas entre el especialista francés Matra y el fabricante Simca, bajo el paraguas de Chrysler Europa. Su existencia responde a la pregunta de qué sucedió con la alianza Matra-Simca y, en particular, con este peculiar modelo que dejó una huella imborrable, tanto por sus innovaciones como por sus puntos débiles.

La historia comenzó a finales de 1969, cuando Matra y Simca sellaron un acuerdo estratégico. Este pacto no solo supuso que los coches de carreras de Matra llevarían la marca Matra-Simca, sino que, crucialmente para los vehículos de producción, Matra obtendría acceso a la extensa red de concesionarios de Simca tanto en Francia como en el Mercado Común. La primera gran iniciativa conjunta fue el desarrollo de un sucesor para el Matra 530, un modelo que no había logrado alcanzar ni sus objetivos de mercado ni sus volúmenes de ventas proyectados. Así nació el proyecto M550, el germen de lo que sería el Bagheera.

El Nacimiento de una Colaboración Única: Matra y Simca

El desarrollo del M550 se puso en marcha en 1970, liderado por Philippe Guédon, jefe de ingeniería y diseño de Matra, y Jacques Rousseau, planificador de producto de Chrysler-Simca. Marc Honoré, otro planificador de Chrysler-Simca, aportó una dirección clave para el diseño: centrarse en el segmento de coches con motores de entre 1.3 y 1.5 litros, el mercado más fuerte de Simca. Esta decisión limitaría el tamaño del coche, pero aseguraría un rendimiento aceptable dentro de esa categoría. La filosofía era clara: utilizar tantas piezas importantes como fuera posible del inventario de Chrysler-Simca para reducir costos y facilitar la producción y el mantenimiento.

Aunque el motor, la caja de cambios y muchos elementos de la suspensión provenían directamente del popular Simca 1100, el nuevo Matra adoptaría una configuración radicalmente diferente: sería un coche con motor central, a diferencia de la tracción delantera del donante 1100. Pero la innovación más destacada aún estaba por llegar. Los planificadores de Chrysler-Simca querían un coche con más de dos asientos. Guédon estaba de acuerdo, pero no le convencía la disposición 2+2 utilizada en el M530, sintiendo que los asientos traseros eran demasiado pequeños para ser realmente útiles. La solución, ingeniosa y poco convencional, le llegó a Guédon durante un largo viaje en un Ford Taunus familiar con dos colegas: al estar el maletero lleno, los tres viajeros se sentaron juntos en la parte delantera. Inspirado por esta experiencia, Guédon concibió una disposición de asientos única: tres plazas en línea, una al lado de la otra. Esta configuración se implementó como un 2+1, donde el conductor tenía un asiento individual y en el lado del pasajero había un único banco de dos plazas con respaldos individuales, inspirado en un sillón que Guédon había encontrado en una tienda de París. Esta disposición inusual dictó en parte la forma de la carrocería, con laterales ligeramente convexos para acomodar a los tres ocupantes.

Para asegurar la fiabilidad y resistencia del nuevo modelo, se construyeron once prototipos que fueron sometidos a rigurosas pruebas en entornos extremos, desde el desierto del Sahara en Mauritania hasta la gélida Laponia, además de las pruebas de choque necesarias. El desarrollo concluyó a finales de 1972. La producción se llevaría a cabo en la fábrica de Matra en Romorantin-Lanthenay, en el centro de Francia. El coche fue bautizado no con su código de desarrollo M550, sino con el nombre de Bagheera, en honor al personaje de la pantera negra en 'El Libro de la Selva' de Rudyard Kipling.

El Matra Simca Bagheera fue presentado a la prensa el 14 de abril de 1973 en un evento celebrado en el lago Annecy. Su debut público tuvo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1973, un escenario perfecto para un coche con ADN deportivo. Simultáneamente, Simca organizó la disponibilidad de 500 unidades del Bagheera de color amarillo en sus concesionarios de toda Francia para su lanzamiento comercial. Hacia finales de 1973, los niveles de producción alcanzaron las 65 unidades diarias, una cifra considerable para un deportivo de nicho. En junio de 1974, apenas dieciocho meses después de su lanzamiento, ya se habían vendido más de 10.000 Bagheeras, lo que demostraba el interés inicial del público por esta propuesta diferente.

Diseño Revolucionario: Tres Plazas y Carrocería de Fibra

La silueta inicial del Bagheera fue obra de Jean Toprieux, posteriormente refinada por Jacques Nochet. El diseñador griego Antonis Volanis se unió al proyecto y contribuyó significativamente al interior, encargándose del diseño del panel de instrumentos y el volante. La carrocería presentaba una elegante forma hatchback con faros escamoteables, un rasgo popular en los deportivos de la época. El portón trasero, amplio y funcional, permitía acceder tanto al motor, montado transversalmente justo detrás del habitáculo, como a un espacio de equipaje trasero.

La característica más distintiva, sin duda, era su configuración de tres asientos frontales. Esta disposición, aunque poco común, ofrecía una experiencia social única para los ocupantes y se convirtió en el sello de identidad del Bagheera. Las 19 piezas que componían la carrocería del Bagheera estaban fabricadas en poliéster reforzado con fibra de vidrio, un material ligero y resistente a la corrosión (a diferencia del chasis subyacente, como veremos más adelante). Estas piezas se fijaban al chasis de acero. El proceso utilizado para fabricar los paneles se conocía como 'LP' (Low Pressure), un método de prensado a baja presión y alta temperatura que permitía producir paneles de gran tamaño y alta calidad utilizando herramientas relativamente económicas. Matra había adoptado esta tecnología solo doce meses antes del inicio de la producción, lo que significaba que estaban introduciendo una tecnología novedosa en las primeras etapas del desarrollo del coche. A pesar de las ventajas del poliéster, los problemas con el acabado de la carrocería afectaron las ventas en los primeros años. De hecho, en 1975, el Bagheera recibió el premio "Silver Lemon" (Limón de Plata) del club automovilístico alemán ADAC, un dudoso honor otorgado al coche nuevo con más problemas reportados por los usuarios. A pesar de estos inconvenientes iniciales en la calidad de construcción, el Bagheera fue reconocido por su diseño, ganando el premio Style Auto Award de 1973, superando a competidores de la talla del Lancia Stratos, el Lancia Beta coupé y el Ferrari Dino 308 GT4. La aerodinámica también era notable para la época, con un coeficiente de arrastre (Cd) de 0.33 en los modelos iniciales, que aumentó ligeramente a 0.35 tras el rediseño de mitad de ciclo.

Ingeniería Compartida: Chasis, Suspensión y Motorización

El chasis del Bagheera estaba fabricado en acero prensado. Aunque a veces se le ha descrito como un chasis multitubular, se asemejaba más a una estructura monocasco simplificada. Algunas formas de las piezas se simplificaron para adaptarse a los volúmenes de producción relativamente bajos del coche.

La suspensión delantera se tomó directamente del Simca 1100. Consistía en brazos en A superiores e inferiores con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barras de torsión longitudinales que se extendían hacia atrás a lo largo del chasis para la función de resorte. También se montó una barra estabilizadora en la parte delantera. Inicialmente, el prototipo M550 utilizaba el mismo tipo de suspensión en la parte trasera, movida hacia atrás junto con el motor y el transeje. Sin embargo, esta configuración resultó insatisfactoria. Por ello, los coches de producción finales recibieron un nuevo sistema trasero diseñado por Matra, que incluía brazos tirados con barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos. También se incorporó una barra estabilizadora trasera. Es interesante notar que Matra nunca construyó Bagheeras con volante a la derecha de fábrica, aunque varias unidades fueron convertidas por empresas especializadas como Wooler-Hodec en Inglaterra.

En cuanto a la motorización, inicialmente solo se ofreció el motor "Poissy" de 1.294 cc (79.0 cu in) proveniente del Simca 1100 Ti. Este motor de cuatro cilindros en línea y válvulas en cabeza, montado transversalmente, desarrollaba en el Bagheera 62.6 kW (84 hp) a 6000 rpm, dos caballos más que en el 1100 Ti, gracias a la utilización de dos carburadores Weber de doble cuerpo. Estaba acoplado a la caja de cambios manual de 4 velocidades del Simca 1100. En 1976, se amplió la oferta con una versión de mayor cilindrada del mismo motor, el de 1.442 cc (88.0 cu in) procedente del Simca 1308 GT. El primer Bagheera en utilizar este motor fue la recién introducida versión 'S'. También se introdujeron cambios en la carburación. La única transmisión disponible siguió siendo la manual de 4 velocidades.

Evolución y Variantes del Bagheera

A lo largo de su ciclo de vida, el Matra Simca Bagheera experimentó varias actualizaciones y la introducción de diferentes versiones:

• 1973: Se lanza el Bagheera como modelo del año 1974. Esta versión inicial, a menudo llamada Tipo I, contaba con la carrocería original y el motor de 1294 cc con dos carburadores Weber de doble cuerpo.
• 1974: Se presenta el modelo 'Courrèges'. Aunque mecánicamente idéntica al Tipo I, esta versión, estilizada por el famoso diseñador de moda André Courrèges, destacaba por su acabado completamente blanco tanto en el exterior como en el interior, con el salpicadero adornado en imitación de oro. Se distinguía por insignias exteriores y detalles interiores personalizados.
• 1975: Se lanza el modelo 'Bagheera S'. Este coche recibió el motor más grande de 1.442 cc procedente del Simca 1308 GT, al igual que el Courrèges ese mismo año. Con dos carburadores de doble cuerpo, este motor producía 67.1 kW (90 hp). El 'S' también se diferenciaba por detalles exteriores e insignias específicas.
• 1976: El Bagheera recibe un importante rediseño, a menudo referido como Tipo II. Se modificaron casi todos los paneles de la carrocería, excepto el portón trasero. Los cambios más notables fueron los nuevos parachoques envolventes, la nueva ventanilla trasera y los pilotos traseros más grandes. Estas modificaciones elevaron ligeramente el coeficiente aerodinámico a 0.35. En el interior, se introdujo un nuevo salpicadero. El motor base se mantuvo en 1294 cc, mientras que las versiones 'S' y Courrèges continuaron con el motor de 1442 cc de serie.
• 1977: Se elimina el modelo Courrèges y un nuevo modelo, el "Bagheera X", completamente equipado, toma su lugar.
• 1978: Todos los modelos reciben un nuevo salpicadero y asientos. En abril, se lanza la serie especial "Jubilé" para conmemorar la segunda victoria de Simca como "Coche del Año" por el Horizon en 1978. Un cambio importante en este año es que, dado que PSA (Peugeot Société Anonyme) tomó el control de Simca el año anterior (tras la desaparición de Chrysler Europa), todos los Matra-Simcas pasaron a llamarse Talbot-Matras.
• 1979: Se abandona el motor de 1294 cc y todos los Bagheeras pasan a equipar el motor de 1442 cc, aunque con variaciones en la carburación. Se adoptan nuevas puertas y manillas del modelo Rancho, reemplazando las manillas previamente `ocultas`. Esto requirió una modificación en la parte trasera del coche. La versión 'S' se elimina de la gama, quedando solo el modelo base y el 'X'.
• 1980: La producción del Bagheera finaliza en abril de 1980, con un total de 47.802 unidades fabricadas. Fue sucedido por el Matra Murena, que mantendría la configuración de tres asientos.

Prestaciones y Recepción en el Mercado

A principios de 1974, la revista alemana Auto, Motor und Sport probó un Bagheera de 1294 cc y lo comparó con sus competidores más cercanos en el mercado. El bajo peso del coche jugó a su favor en las comparaciones de rendimiento. Se registró una velocidad máxima de 186.5 km/h, frente a los 176.5 km/h de un Alfa Romeo GT 1300 Junior, a pesar de que el Alfa declaraba 3 CV más. La aceleración del coche francés también superó a la del italiano, tardando 12.2 segundos en alcanzar los 100 km/h, frente a los 13.5 segundos del Alfa. El precio del Matra-Simca, DM 14,198, era ligeramente inferior al DM 14,490 del Alfa Romeo, aunque ambos eran más caros que modelos de fabricantes de gran volumen como el Opel Manta SR de 1900 cc (DM 13,990). El Bagheera ofrecía un rendimiento competitivo y un precio razonable dentro de su segmento, destacándose por su manejo ágil gracias a su configuración de motor central y bajo peso.

El Talón de Aquiles y el Legado: Corrosión y Sucesor

A pesar de sus innovaciones y su atractivo diseño, el Matra Simca Bagheera tuvo un problema fundamental que afectó gravemente su longevidad: la corrosión del chasis de acero. Como se mencionó, el Bagheera ganó el premio ADAC Silberne Zitrone ("Limón de Plata") en 1975 por ser el coche con peor calidad de la época. Las quejas iban desde fugas en la carrocería que permitían la entrada de agua de lluvia hasta fallos mecánicos. Sin embargo, el problema más grave, y la razón por la que pocos Bagheeras sobreviven hoy en día, fue la extensa corrosión de su estructura de acero subyacente. Mientras que los paneles de carrocería de poliéster no se oxidaban, el chasis de acero no contaba con una protección adecuada contra la corrosión. La humedad y la sal de la carretera atacaban implacablemente el metal, provocando un deterioro estructural severo con el paso del tiempo.

Matra aprendió una valiosa lección de este problema. El sucesor del Bagheera, el Matra Murena, introducido en 1980, contaba con un chasis completamente galvanizado, lo que mejoró drásticamente su resistencia a la corrosión y, en consecuencia, su tasa de supervivencia.

El Prototipo Audaz: El Matra Bagheera U8

En marzo de 1973, un equipo de ingenieros de Matra liderado por Georges Pinardaud completó el diseño inicial para el proyecto M560, una versión más potente del Bagheera. La pieza central de este proyecto era la creación de un motor único en 'U' a partir de dos motores de cuatro cilindros en línea de Simca. Se utilizaron bloques de dos aplicaciones diferentes de Simca, que giraban en direcciones opuestas pero compartían la misma cilindrada de 1294 cc. Un bloque provenía del 1100 Ti (adaptado para montaje transversal) y el otro del Simca 1000 Rallye II (originalmente montado longitudinalmente).

Los dos bloques se unieron en un ángulo de 82° utilizando un cárter común de aluminio fundido que también contenía el suministro de aceite compartido. En el extremo opuesto al de la transmisión, otra pieza de fundición de aluminio aseguraba la alineación de los bloques, mientras que en el extremo de la transmisión, un adaptador de acero unía los extremos de ambos cigüeñales. Una rueda dentada y una cadena Morse de cada cigüeñal se conectaban a un eje de 22.9 mm que recorría el centro del cárter, transmitiendo la potencia del cigüeñal izquierdo al derecho. Cada bloque conservaba su propio cigüeñal, distribuidor y bomba de agua. El embrague y la campana del motor del Rallye II proporcionaban el anclaje para el transeje, mientras que solo se montó un volante de inercia en el cigüeñal del 1100 Ti.

El conjunto resultante, una unidad de 8 cilindros y 2.588 cc, estaba equipado con cuatro carburadores Weber 36 DCNF y, con una relación de compresión de 9.8:1, producía 126 kW (169.0 hp) a 6200 rpm y 216 N⋅m (159.3 lb⋅ft) a 4000 rpm. El coche requirió modificaciones importantes para alojar este motor. Se añadieron tomas de aire adicionales en los laterales del coche, delante de las ruedas traseras. La longitud total aumentó en 431.8 mm y la distancia entre ejes en 230 mm. La anchura total se incrementó en 20 mm debido a la adición de pasos de rueda más grandes para acomodar neumáticos más anchos (185/70 VR14 delante y 205/70 VR14 detrás). La suspensión delantera se mantuvo sin cambios, pero la trasera adoptó un nuevo diseño con brazos laterales, brazos tirados y muelles helicoidales. El coche también recibió frenos de disco ventilados y llantas de 5 espárragos. El primer prototipo utilizó un chasis de producción modificado, mientras que los prototipos posteriores emplearon un chasis de acero tubular. El motor se montó longitudinalmente detrás del conductor y transmitía la potencia a las ruedas a través de un transeje Porsche de 5 velocidades. Debido a que el eje de salida estaba desplazado 127.0 mm a la derecha, los semiejes tenían longitudes desiguales. La velocidad máxima declarada para el coche era de 232 km/h.

A pesar de que el proyecto se anunció en otoño de 1973, se dijo que estaba listo para la producción en 1974 y sobrevivió hasta 1975, Chrysler Europa no quiso aprobarlo debido a la creciente crisis del combustible y a sus propios problemas financieros. Así, el Bagheera con motor U8 se quedó en un prototipo, con solo tres unidades construidas. Un prototipo superviviente y el motor se conservan en el museo Matra en Romorantin-Lanthenay.

Especificaciones Técnicas Clave

Preguntas Frecuentes sobre el Matra Simca Bagheera

Aquí respondemos algunas de las preguntas más comunes sobre este singular deportivo francés:

¿Cuál es la característica más distintiva del Matra Simca Bagheera?

Sin duda, su característica más distintiva y única es la configuración de sus asientos: tres plazas en línea en la parte delantera (disposición 2+1).

¿Por qué se oxidaban tanto los Matra Simca Bagheera?

El principal problema de longevidad del Bagheera fue la severa corrosión de su chasis de acero. A diferencia de los paneles de carrocería de fibra de vidrio, el chasis no tenía una protección adecuada contra el óxido, lo que provocaba su rápido deterioro.

¿Qué motores utilizó el Bagheera?

El Bagheera utilizó principalmente dos motores de cuatro cilindros en línea procedentes de Simca: uno de 1294 cc (84 hp) y otro de 1442 cc (90 hp).

¿Cuántas unidades se fabricaron del Matra Simca Bagheera?

En total, se produjeron 47.802 unidades del Matra Simca Bagheera entre 1973 y 1980.

¿Qué coche sucedió al Matra Simca Bagheera?

El sucesor directo del Bagheera fue el Matra Murena, que también mantuvo la configuración de tres asientos y mejoró la protección contra la corrosión con un chasis galvanizado.

¿Qué era el Bagheera U8?

El Bagheera U8 fue un prototipo experimental desarrollado por Matra que equipaba un motor único en 'U' de 2.588 cc, creado uniendo dos motores de cuatro cilindros de Simca. Solo se construyeron tres prototipos y nunca llegó a producción.

El Matra Simca Bagheera fue, sin duda, un coche adelantado a su tiempo en muchos aspectos, especialmente en su concepto de habitáculo y el uso de materiales compuestos para la carrocería. Aunque su problema de corrosión empañó su reputación y limitó la supervivencia de muchas unidades, su diseño atrevido, su manejo ágil y su singular configuración de tres asientos lo convierten en un clásico interesante y buscado por los entusiastas de los automóviles franceses y los deportivos de nicho. La colaboración entre Matra y Simca, que más tarde se transformaría en Talbot-Matra, dio vida a un vehículo que encarna la inventiva y la audacia del diseño automotriz francés de los años 70. El Bagheera no solo fue un coche; fue una declaración de intenciones sobre cómo un deportivo podía ser práctico y diferente.

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