¿Fue el Hupmobile un buen coche?

La mayoría de la gente conoce el nombre "Ford". Lo mismo no puede decirse de "Hupp", aunque el pequeño roadster creado por la Hupp Motor Car Company conquistó los corazones de muchos que lo condujeron. Con su ligereza y fiabilidad, el Hupp Model 20, o "Hupmobile", fue popular tras su lanzamiento y sigue deleitando a un grupo de coleccionistas dedicados. La historia de Theodore Gemza y su Hupmobile, cariñosamente conocido como "Genevieve", ofrece un ejemplo de ello e inspira con la capacidad del coleccionismo para difundir alegría y fomentar conexiones a través de las épocas.

La bien documentada historia de Genevieve comienza en 1955, con un periódico del Reino Unido anunciando el descubrimiento de Ronald Cann de un coche clásico en un montón de leña en el patio trasero de un funerario. Cann lo compró por unas pocas libras y lo reconstruyó con piezas apropiadas para la época, aunque afortunadamente el coche mantuvo su tapicería y parches originales.

El Hupmobile: Un Viaje a Través del Tiempo

Cann había descubierto un Hupmobile Modelo 20, del mismo tipo que los lanzados por primera vez en 1909 y presentados al mundo en el Salón del Automóvil de Detroit, aunque este coche en particular fue uno de varios construidos en Estados Unidos y luego enviados a través del Atlántico para ser vendidos en los mercados del Reino Unido.

Primeros Años y Éxito Inicial

Alrededor de 1.600 Hupmobiles Modelo 20 fueron lanzados en 1909, y 1910 vio cómo las cifras de producción se disparaban a más de 5.000, con concesionarios en todos los estados. Posicionados en el mismo mercado que Ford, los coches de Hupp eran asequibles, fiables y robustos. Su facilidad de uso y fiabilidad supuestamente los hicieron populares entre mujeres y policías; los primeros coches desplegados por el Departamento de Policía de Detroit fueron Hupmobiles de 1910. El ejército estadounidense también utilizó Hupmobiles como coches de personal y ambulancias en la Primera Guerra Mundial. Si bien estos clientes pueden ser recomendación suficiente, Henry Ford intervino con elogios, diciendo: "Recuerdo haber visto el roadster de Bobby Hupp en la primera exposición donde se exhibió y preguntarme si alguna vez podríamos construir un coche pequeño tan bueno por tan poco dinero".

Fundación y Crecimiento

En 1909, Bobby Hupp cofundó Hupp Motor Car Company, con Charles Hastings, anteriormente de Oldsmobile, quien aportó los primeros 8.500 dólares para la fabricación del coche de Hupp. Se unieron a ellos los inversores J. Walter Drake, Joseph Drake, John Baker y Edwin Denby. Drake fue elegido presidente; Hupp fue vicepresidente y gerente general. Emil Nelson, anteriormente de Oldsmobile y Packard, se unió a la empresa como ingeniero jefe. Hastings fue nombrado gerente general asistente. A finales de 1909, el hermano de Bobby, Louis Gorham Hupp, dejó su trabajo en el Ferrocarril Central de Michigan en Grand Rapids y se unió a la empresa.

Hupp Motors obtuvo 25.000 dólares en efectivo en el salón del automóvil de 1909 (la capitalización más baja de los ocho principales fabricantes de automóviles de Detroit) para comenzar a fabricar el Hupp 20. Los primeros coches se construyeron en un pequeño edificio en Bellevue Avenue en Detroit, Michigan. La empresa superó inmediatamente este espacio y comenzó la construcción de una fábrica a pocas manzanas de distancia en E. Jefferson Avenue y Concord, junto a la antigua planta de Oldsmobile.

Producción del Modelo 20

El precio del Modelo 20 se fijó en 900 dólares. El coche de turismo se construyó sobre los mismos principios que el roadster. El Touring era casi idéntico al runabout, salvo por una distancia entre ejes más larga, un chasis más fuerte, un eje trasero más fuerte y otras piezas críticas.

El motor de cuatro cilindros tenía un diámetro de 3+1⁄4 pulgadas y una carrera de 3 3/8 pulgadas y tenía una potencia nominal de 16 a 20 caballos de fuerza. Las válvulas estaban en el lado izquierdo del motor, con bujías sobre las entradas y grifos de alivio sobre el escape. El volante también servía como ventilador, y los coches entregados a zonas cálidas estaban equipados con un ventilador adicional accionado por correa. El motor se lubricaba con un sistema de aceite Hupp único, bueno para un viaje de 250 a 300 millas. El coche tenía una distancia entre ejes de 110 pulgadas y estaba equipado con neumáticos de 30 × 3+1⁄2 pulgadas en la parte delantera y 31 × 3+1⁄2 pulgadas en la parte trasera. Este modelo nunca se hizo popular en parte debido a la baja potencia y solo una transmisión de dos velocidades con relaciones muy espaciadas. La relación de baja velocidad era de 2,7 a uno, y la alta velocidad era directa; la marcha atrás tenía la misma relación que la baja, lo que significaba que el coche se movía bastante rápido cuando iba hacia atrás.

Tuvo un valor de venta distintivo en que el coche estaba garantizado libre de problemas de material y mano de obra. Además, el fabricante reemplazaría cualquier material dañado sin costo alguno, excepto los neumáticos.

Innovación y Tecnología

En 1911, Hupp se convirtió en uno de los dos fabricantes de automóviles pioneros en el uso de carrocerías totalmente de acero, uniéndose a BSA en el Reino Unido.

Nelson se acercó a Hale & Kilburn Company en Filadelfia buscando ayuda para desarrollar una carrocería totalmente metálica para el Hupp 32. Hale & Kilburn había sido pionero en la sustitución del hierro fundido por acero prensado para muchas partes de los interiores de los vagones de ferrocarril. Según Nelson, "Ninguna de las plantas de Detroit contrataría" para hacer una carrocería totalmente de acero para el Hupp 32. Edward Budd y Joseph Ledwinka estaban empleados en Hale & Kilburn en ese momento, Budd como gerente general y Ledwinka como ingeniero. Budd estaba interesado en el proyecto.

Budd y Ledwinka trabajaron con Nelson para desarrollar los medios para fabricar el diseño de Nelson para esta carrocería. Idearon un sistema en el que las numerosas piezas estampadas de acero de la carrocería se soldaban a mano y se apoyaban en un sistema rudimentario de soportes de ángulo de hierro que mantenían unidas las subunidades soldadas. Las carrocerías desmontadas se enviaban por ferrocarril a Detroit, donde se volvían a montar, se pintaban y se tapizaban en la fábrica de Hupmobile. Tanto el coche de turismo como un cupé se fabricaron mediante este proceso, e incluso una limusina Hupmobile.

Mientras las carrocerías del Hupp 32 estaban en producción, Budd y Ledwinka se fueron y formaron la Edward G. Budd Manufacturing Company. En 1914, Ledwinka solicitó y recibió una patente para el proceso de fabricación de carrocerías totalmente de acero. Sin embargo, Budd perdió más tarde un litigio por infracción de patente que presentó contra C.R. Wilson Body Company cuando el tribunal dictaminó que la patente de Ledwinka era inválida. La corte se basó en la producción del Hupp 32 en 1911 como un ejemplo importante de la técnica anterior.

Cuando Hupp dejó Hupp Motors en 1913, informó a la empresa que sus proveedores dedicarían toda su capacidad a fabricar piezas para RCH. Ante la pérdida de piezas fabricadas por Hupp Corporation y el aumento de la demanda del Hupmobile, Hupp Motors adquirió siete acres para una nueva fábrica en Mt. Elliott y Milwaukee. Se mudó a la nueva planta a finales de abril de 1912. Hupp Motors vendió la planta de Jefferson Avenue a la King Motor Car Company.

Varios miles de coches de turismo totalmente de acero se fabricaron antes de que Nelson renunciara como ingeniero jefe en 1912. El compromiso de Hupmobile con este enfoque de vanguardia no sobrevivió a su partida. El resto de la producción del Hupp 32 utilizó procesos de ensamblaje de carrocerías convencionales.

Antes de fracasar, la Hupp Motor Car Company fue pionera en innovaciones que han impactado el desarrollo de automóviles a través de las generaciones, como la transmisión de "rueda libre", adoptada en los Land Rover originales de 1948-1951, y el calentador de coche de aire fresco.

Expansión y Apogeo

Carl Wickman, un concesionario de automóviles en Hibbing, Minnesota, utilizó un modelo de 7 pasajeros sin vender como el primer vehículo de lo que se convertiría en Greyhound. En 1913, Frank E. Watts fue contratado como diseñador.

Hupp Motor Car Company continuó creciendo después de que su fundador se fuera. Hupp compitió fuertemente contra Ford y Chevrolet. DuBois Young se convirtió en presidente de la empresa en 1924, ascendiendo desde vicepresidente de fabricación. Para 1928, las ventas habían alcanzado más de 65.000 unidades. Para aumentar la producción y manejar el crecimiento de las ventas, Hupp compró la Chandler-Cleveland Motors Corporation por sus instalaciones de fabricación.

El Declive

Las ventas y la producción comenzaron a caer incluso antes de la Depresión en 1930. Una estrategia para hacer del Hupmobile un coche más grande y caro comenzó con la introducción en 1925 de un modelo de 8 cilindros, seguida de la eliminación del Hupmobile de 4 cilindros después de 1925 (Hupmobile fabricó solo coches de 4 cilindros de 1909 a 1925). Al apuntar a un segmento de mercado más lucrativo, Hupp dio la espalda a su clientela establecida. Este fue el mismo error que cometieron muchos otros fabricantes de automóviles de precio medio al mismo tiempo. En un intento por capturar cada venta posible, ofrecieron muchos modelos diferentes. Con el bajo volumen de producción de Hupmobile, el resultado fue que ningún modelo podía producirse en cantidad suficiente para lograr economías de escala.

Últimos Intentos y Cierre

Hupp abandonó su línea de productos de estilo más conservador y recurrió a Raymond Loewy para diseñar su Hupp cyclefender de 1932, un roadster llamativo que tuvo buen rendimiento en la pista, pero las ventas continuaron disminuyendo. 1934 vio la introducción de un rediseño llamativo llamado "Aerodynamic" por Loewy, así como la serie 417-W de menor precio que utilizaba carrocerías Ford ligeramente modificadas construidas por Murray.

A pesar de las innovaciones técnicas, las disputas entre los accionistas y un intento de adquisición hostil en 1935 hicieron mella en la empresa. Para 1936, la empresa se vio obligada a vender algunas de sus plantas y activos, y en 1937 Hupmobile suspendió la fabricación.

Se lanzó una nueva línea de coches de seis y ocho cilindros para 1938, pero para entonces Hupp tenía muy pocos concesionarios, y las ventas fueron decepcionantemente bajas.

Desesperados por un regreso a la fuerza del mercado, el 8 de febrero de 1938, Hupmobile adquirió los troqueles de producción del Cord 810 diseñado por Gordon Buehrig, pagando 900.000 dólares por las herramientas. Hupmobile esperaba que el uso del llamativo diseño del Cord en un coche convencional de menor precio, llamado Skylark, devolvería la empresa a la salud financiera. Llegaron miles de pedidos entusiastas, pero los retrasos en la producción arruinaron el apoyo de los clientes.

Al carecer de instalaciones de producción adecuadas, Hupmobile se asoció con la debilitada Graham-Paige Motor Co. para compartir los troqueles del Cord. Hupmobile y Graham vendieron modelos similares, todos construidos en las instalaciones de Graham-Paige. Mientras que cada marca utilizó su propio tren motriz, la edición de Graham, llamada Hollywood, difería del Skylark en algunos detalles menores.

En 1939, finalmente comenzaron las entregas del Hupmobile Skylark. Desafortunadamente, había tardado demasiados años en producirse y la mayoría de los pedidos se habían cancelado. La producción duró solo un par de meses, y solo se produjeron 319 Skylarks. Hupmobile cesó la producción a finales del verano. Graham-Paige suspendió la producción poco después de que el último Hupmobile saliera de la línea.

El Hupmobile en el Mundo del Coleccionismo

Modelos tempranos del Modelo 20 Hupmobile en condiciones cuidadosamente restauradas alcanzan alrededor de 24.000 dólares en subasta, pero pueden ser invaluables para quienes los coleccionan.

Aunque los entusiastas de los automóviles de todas las marcas sienten esta misma devoción por su tecnología antigua, si la historia del Hupmobile te atrae, echa un vistazo al Hupmobile Club, una organización de más de 650 miembros en todo el mundo con más de 800 Hupmobiles en su posesión. Afirman que los Hupps son el coche perfecto para empezar una colección clásica porque son duraderos, envejecen bien y son relativamente asequibles en comparación con otros coches de principios del siglo XX.

Ya sea por el club de fans o por la historia lo que te atraiga, como pasatiempo, el coleccionismo de antigüedades tiene la inconfundible capacidad de conectarte con otras personas a través del espacio y el tiempo.

Preguntas Frecuentes (FAQ) sobre Hupmobile

¿Por qué fracasó la Hupp Motor Car Company?

La empresa comenzó su declive antes de la Gran Depresión. Una de las principales razones fue un cambio de estrategia para fabricar coches más grandes y caros, abandonando su base de clientes original. Además, ofrecieron demasiados modelos diferentes con bajo volumen de producción, lo que impidió lograr economías de escala. Las disputas internas y un intento de adquisición hostil también contribuyeron a su caída.

¿Fue el Hupmobile un coche fiable?

Sí, especialmente los modelos iniciales como el Hupmobile Modelo 20 eran conocidos por su ligereza y fiabilidad. Eran populares entre la policía y el ejército debido a su robustez y facilidad de uso.

¿Cuánto vale un Hupmobile hoy en día?

El valor varía según el modelo y la condición. Los Modelos 20 tempranos en estado restaurado pueden alcanzar alrededor de 24.000 dólares en subasta, pero el valor emocional para los coleccionistas puede ser incalculable.

¿Qué innovaciones importantes aportó Hupmobile?

Hupp Motor Car Company fue pionera en el uso de carrocerías totalmente de acero en 1911 (junto con BSA) y también fue notable por desarrollar la transmisión de "rueda libre" y el calentador de coche de aire fresco.

¿Cuándo dejó de producirse el Hupmobile?

Hupmobile cesó la producción a finales del verano de 1939. Sus últimos modelos fueron el Skylark y el Hollywood (fabricado junto con Graham-Paige).

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