DINA: Su Historia, Dueños y Resurgimiento

DINA, acrónimo de Diesel Nacional S.A., es una marca emblemática con una profunda conexión con la historia industrial y del transporte en México. Su trayectoria es un reflejo de las políticas económicas del país, las alianzas tecnológicas y los desafíos del mercado global. Para entender quién es el dueño de DINA hoy, es fundamental recorrer su camino desde sus inicios como una empresa estatal hasta su compleja transformación y resurgimiento en el sector.

Los Orígenes Estatales: Nace Diesel Nacional

La historia de DINA comienza formalmente en 1951. Fue fundada como Diesel Nacional S.A. por el gobierno mexicano, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Economía. Se aprobó la constitución de la compañía con una duración de 45 años y un capital social de 75 millones de pesos mexicanos. Este capital fue aportado tanto por el sector privado como por el gobierno, siendo este último el accionista mayoritario. La planta principal se estableció en la Ciudad Fray Bernardino de Sahagún, en Hidalgo, México, un polo industrial clave para la empresa a lo largo de su existencia.

En sus primeros años, DINA buscó alianzas internacionales para adquirir tecnología y conocimiento. En 1952, firmó acuerdos de fabricación y asistencia técnica con la reconocida firma italiana Fiat. Esta colaboración permitió el ensamblaje de las primeras unidades, como el tractocamión 682/T, y posteriormente la incursión en el segmento automotriz con modelos como el FIAT 600, FIAT 1100 y FIAT 1400B. El segmento de transporte de pasajeros se inició en 1956 con el autobús modelo 682 RN. Sin embargo, los altos costos de producción de los vehículos Fiat llevaron a la cancelación del contrato en enero de 1960.

Buscando nuevas oportunidades, en 1961 DINA se asoció con Flxible, una empresa estadounidense especializada en autobuses. Esta alianza le otorgó la licencia para fabricar dos modelos de autobuses en México: el Flxible Hi-Level y el Flxliner. Estos modelos se hicieron conocidos en México como el DINA 311 “Jorobado” y el DINA Olímpico, respectivamente, marcando una era en el transporte de pasajeros del país.

La Era de Protección y Crecimiento Sostenido

Un factor determinante en el crecimiento de DINA durante varias décadas fue la política económica del gobierno mexicano. En 1962, se impusieron limitaciones a la industria automotriz, incluyendo barreras arancelarias significativas a la importación de vehículos de carga y pasajeros, así como a sus componentes. Estas políticas proteccionistas beneficiaron enormemente a las empresas de producción nacional como DINA, asegurándole una posición dominante en el mercado mexicano durante los siguientes treinta años. Estas políticas también favorecieron la exportación de camiones de carga a varios países de América Latina a partir de la década de 1970.

Durante esta etapa de consolidación, DINA fortaleció sus capacidades industriales y tecnológicas. En 1968, inició la producción nacional de los motores NT y NH de la compañía Cummins. En 1973, adquirió el 60% de las acciones de Motores Perkins S.A., establecida en México, buscando contrarrestar a su principal competidor en ese segmento. Estas adquisiciones y alianzas le permitieron integrar verticalmente su producción.

La creciente demanda y la diversificación de su línea de productos llevaron a la creación de diferentes divisiones comerciales dentro de Diesel Nacional S.A. a partir de 1976. DINA se convirtió en un grupo corporativo paraestatal descentralizado, compuesto por varios grupos operativos clave:

En la década de 1980, la industria de autobuses y camiones en México estaba prácticamente monopolizada por DINA y Mexicana de Autobuses S.A. (MASA), en gran parte debido a las prácticas de competencia desleal de otras compañías y a la consolidación de las restricciones arancelarias. A pesar de este control de mercado, los problemas económicos que surgieron en la década de 1980 complicaron la situación, impidiendo la inversión continua en modernización y mantenimiento.

En 1981, DINA y Navistar (anteriormente International) celebraron un contrato de cooperación tecnológica, lo que resultó en la introducción de los camiones serie S (modelos 7400, 7800 y 9400). En 1985, formó una asociación con General Motors para la fabricación y exportación de vehículos y partes. Durante esta década, Dina Autobuses alcanzó su pico de ventas.

A partir de 1987, comenzó el proceso de desincorporación de las empresas paraestatales. Dina Motores fue adquirida por Cummins, que ya era un inversionista minoritario extranjero. Otras empresas como Mexicana de Autobuses fueron vendidas a un grupo de empresarios. Así, de 1988 a 1989, se llevó a cabo el proceso de liquidación corporativa de DINA, culminando con la venta de las empresas existentes en el grupo (camiones, motores, plásticos y autobuses) en un paquete accionario. Esto puso fin a 38 años de operación y control de DINA por parte del gobierno mexicano.

La Privatización: Un Nuevo Rumbo con Grupo G

En 1989, la paraestatal Diesel Nacional, S.A. (que incluía las divisiones de camiones, motores, plásticos y autobuses) fue adquirida por el Consorcio Grupo G S.A. de C.V., propiedad de los hermanos Rafael (†), Armando, Guillermo, Alfonso y Raymundo Gómez Flores, originarios de Jalisco. Es relevante mencionar que la familia Gómez Flores ya tenía participación accionaria en Mexicana de Autobuses S.A. (MASA) a través de Motor Coach Industries (MCI).

Durante los primeros años de su etapa privada, DINA mantuvo y fortaleció sus relaciones comerciales. En 1991, introdujo los motores NAVISTAR series DTA-360 y DTA-466. En 1992, ante la falta de capacidad de producción para nuevos pedidos de autobuses, firmó un acuerdo comercial y tecnológico con Marcopolo S.A., líder en producción de autobuses en Sudamérica. Este acuerdo permitió la fabricación de carrocerías para los modelos Marcopolo Paradiso y Viaggio en México por un período de 10 años, e incluso la exportación de estos modelos a Centro y Sudamérica a partir de 1993.

Consorcio Grupo G consolidó su control adquiriendo las participaciones accionarias que tenían Chrysler y Navistar. En 1994, el grupo expandió sus operaciones estableciendo la empresa DINA Composites, S.A. de C.V. para el desarrollo de tecnologías plásticas para la industria automotriz.

Ese mismo año, buscando facilitar las exportaciones al mercado de América del Norte, Grupo G adquirió las plantas de ensamblaje de Motor Coach Industries (MCI), que era uno de los mayores productores de autobuses interurbanos en Estados Unidos y Canadá con plantas en Winnipeg y Dakota del Norte.

En 1996, DINA diversificó sus proveedores de motores, introduciendo los motores Caterpillar CAT para sus camiones y autobuses, además de los Navistar.

La expansión internacional continuó. En 1997, inauguró su planta de ensamblaje de camiones y autobuses en Argentina, en la zona industrial de Mercedes, Buenos Aires. Esta filial operó como "Internacional Dina" bajo la denominación "DIMEX" como subsidiaria de DINA Camiones S.A. de C.V. de México. La producción inicial se centró en el ensamblaje de camiones serie S importados de México, para luego iniciar la producción de su propia gama de chasis y camiones HTQ (High Technology and Quality) en Argentina en 1999.

Hacia finales de la década de 1990, bajo la propiedad de Grupo G, DINA había estructurado un nuevo grupo corporativo con diversas subsidiarias:

En 1997, DINA lanzó nuevos modelos de autobuses y camiones diseñados y fabricados en su planta de Ciudad Sahagún, basados en diseños propios y tecnología mexicana. Destacan los autobuses F11 (1997), F12 (1998) y F14 (1999), y la serie de camiones HTQ. El desarrollo de la serie HTQ implicó una inversión cercana a los 100 millones de dólares y contó con la colaboración de firmas como Design Works (subsidiaria de BMW), MCII y Roush Industries USA.

Expansión y Crisis: Los Desafíos de la Globalización

La importancia de la marca DINA y su potencial en el mercado de América del Norte se hizo evidente, atrayendo la atención de grandes jugadores internacionales. En octubre de 1999, Sterling Trucks de Freightliner LLC (subsidiarias de Daimler) adquirió Western Star Trucks. Según la información proporcionada, esta adquisición tenía el objetivo de perjudicar a DINA, ya que Western Star había firmado previamente un acuerdo con DINA para la producción de 9,000 camiones de carga.

La situación laboral interna también se tensó. El 7 de febrero de 2000, estalló una huelga del Sindicato Nacional Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos, solicitando un aumento salarial del 24%, mientras la empresa solo podía ofrecer 13% más 2% en prestaciones. La huelga concluyó tres días después con la aceptación del 13%.

Sin embargo, el golpe más duro provino del exterior. Tras la adquisición de Western Star por parte de Freightliner el 20 de julio de 2000, el contrato que contemplaba el ensamblaje de camiones HTQ para ser comercializados bajo otra marca en América del Norte fue revisado. Freightliner canceló unilateralmente el contrato con DINA. De las 9,000 unidades contratadas, solo se fabricaron 700 para su venta en América del Norte. Esta cancelación tuvo un impacto devastador en la empresa.

La situación llevó a una nueva huelga de trabajadores el 6 de octubre de 2000, que se prolongó hasta el 6 de marzo de 2001, demandando un aumento salarial del 40%. Ante la crisis, DINA presentó una reclamación por incumplimiento de contrato contra Western Star Trucks ante la Cámara de Comercio Internacional por 110 millones de dólares el 28 de octubre de 2000. La empresa se vio forzada a tomar medidas drásticas, anunciando recortes de personal en enero y despidos masivos en abril de 2001.

El 11 de septiembre de 2001, la planta de DINA Camiones en Ciudad Sahagún, Hidalgo, fue cerrada. La estrategia implicó la compra del contrato colectivo con el sindicato, que se consideraba ineficiente. La planta, que contaba con más de 80 hectáreas, fue redimensionada, liquidando a sus 559 trabajadores en 2002. La empresa se quedó con 23 hectáreas, consideradas suficientes para la producción necesaria.

El gobierno del estado de Hidalgo, encabezado en ese entonces por Manuel Ángel Núñez Soto, se hizo cargo de los activos de DINA Camiones, liquidando a los trabajadores.

La Reestructuración y el Regreso al Mercado

Para evitar la quiebra tras la crisis, un grupo de personal administrativo de Grupo Empresarial G, los propietarios de los remanentes de la empresa, llevaron a cabo la reestructuración financiera de DINA Camiones en 2001. Este proceso incluyó la venta de plantas propiedad del grupo. En 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compró las instalaciones de la planta de DINA Camiones. En 2005, un grupo de empresarios argentinos compró la planta de DINA en Argentina.

Los problemas derivados de la cancelación del contrato con Western Star Trucks se resolvieron por la vía legal. Freightliner pagó una compensación a la empresa mexicana, cuyo monto no fue revelado públicamente en cumplimiento del acuerdo.

A pesar de los difíciles años, la visión de DINA no desapareció. En 2004, se inició el proceso de diseño de nuevas unidades de pasajeros, basándose en la tecnología HTQ y en estándares nacionales e internacionales.

A partir de 2007, se concluyeron los primeros cinco prototipos de chasis. Paralelamente, comenzó el diseño y la construcción de una nueva planta con el equipo y herramientas necesarios. Esta nueva instalación se ubicó en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, Hidalgo. En julio de 2007, un prototipo salió de la nueva planta DINA para realizar pruebas de carretera, previas a la producción y comercialización.

Finalmente, en mayo de 2008, se anunció el reinicio de operaciones de DINA Camiones. La empresa regresó al mercado con la producción y venta de cuatro nuevos modelos de autobuses, todos de tipo urbano: DINA Linner, Runner, Picker y Outsider.

En el momento del reinicio de operaciones, la inversión ascendió a 100 millones de dólares. La nueva planta tenía una capacidad de producción de 23 unidades por día y generaba 450 empleos directos y 750 indirectos. DINA estableció cinco concesionarias en diferentes estados mexicanos para la venta de sus unidades.

DINA en la Actualidad: Un Enfoque Renovado

En la actualidad, DINA sigue ofreciendo productos y servicios enfocados principalmente en el mercado de autobuses urbanos y foráneos. La empresa ha continuado innovando, lanzando un autobús propulsado por gas, el DINA Linner G, en 2010. En 2011, incursionó en el segmento de carga específica con el DINA Hustler, un tractocamión diseñado para el transporte de contenedores en puertos comerciales.

Recuperando su participación en el mercado mexicano, DINA ha retomado la exportación de unidades a algunos países de Centroamérica, donde actualmente circulan ciertos modelos de la marca. Incrementando su presencia comercial, en 2013 se lanzaron otros modelos de autobuses, marcando el regreso de la firma al segmento de transporte foráneo con el DINA Buller. La empresa, bajo la propiedad de Grupo Empresarial G, se mantiene activa en el sector, adaptándose a las nuevas demandas del mercado y tecnologías.

Preguntas Frecuentes sobre DINA

¿Quién es el dueño actual de DINA?

Actualmente, DINA opera bajo la propiedad de Grupo Empresarial G S.A. de C.V., un consorcio empresarial mexicano propiedad de la familia Gómez Flores, quienes adquirieron la empresa cuando fue privatizada por el gobierno mexicano en 1989. Aunque hubo periodos de reestructuración y venta de activos (como la planta de Sahagún al gobierno de Hidalgo o la planta argentina a empresarios locales), Grupo G ha sido el propietario principal desde la privatización y ha liderado el resurgimiento de la marca.

¿Cuándo dejó de ser DINA una empresa del gobierno mexicano?

El proceso de desincorporación y venta de DINA por parte del gobierno mexicano se llevó a cabo entre 1988 y 1989. La venta del paquete accionario que puso fin al control estatal ocurrió en 1989, cuando fue adquirida por Consorcio Grupo G.

¿Dónde se fabrican los vehículos DINA hoy en día?

Actualmente, DINA fabrica sus unidades en una planta ubicada en la zona industrial de Ciudad Sahagún, Hidalgo, México. Esta es la misma localidad donde se encontraba la planta original, aunque las instalaciones fueron redimensionadas tras la crisis y reestructuración de principios de los años 2000.

¿Qué tipo de vehículos fabrica DINA actualmente?

Desde su reinicio de operaciones en 2008, DINA se ha enfocado principalmente en la fabricación de autobuses para transporte urbano y foráneo. También han incursionado en el segmento de carga específica con un tractocamión portacontenedores. Ofrecen modelos con diferentes tecnologías de motorización, incluyendo opciones a gas.

¿Qué motores ha utilizado DINA a lo largo de su historia?

DINA ha utilizado motores de diversas marcas a través de alianzas y adquisiciones. Inicialmente, trabajó con motores Fiat. Durante su etapa paraestatal y privada, fabricó y/o utilizó motores Cummins (NT, NH, DTA-360, DTA-466) y Perkins. Después de la privatización, también introdujo motores Caterpillar CAT. En la actualidad, con el desarrollo de sus modelos más recientes, utilizan motores que se adaptan a las necesidades y normativas ambientales del mercado.

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