Studebaker Avanti: El Icono que No Pudo Ser

El Studebaker Avanti, producido entre 1963 y 1964 por la Studebaker Corporation, es a menudo aclamado por historiadores automotrices como uno de los coches más bellos jamás fabricados. Sin embargo, a pesar de su diseño vanguardista y sus características innovadoras, este coupé deportivo de precio premium resultó ser un fracaso comercial para la ya tambaleante compañía Studebaker. Su historia es un fascinante estudio de contrastes: una visión audaz en diseño y rendimiento, empañada por desafíos de producción, decisiones de mercado cuestionables y la precaria salud financiera de su fabricante.

Muchos coleccionistas y entusiastas argumentan que Studebaker estaba destinada a desaparecer de todos modos, por lo que el Avanti fue un último y glorioso esfuerzo. Si bien esta perspectiva tiene mérito, ignora factores clave sobre por qué Studebaker perdió terreno en la posguerra. Para comprender completamente el Avanti, debemos analizar tanto su brillantez de diseño como las duras realidades del negocio automotriz de principios de los 60.

Un Diseño Revolucionario sobre una Base Clásica

Para apreciar plenamente el Avanti, es crucial entender que se basó en componentes existentes, incluido un chasis que databa del Studebaker Starliner hardtop de 1953. Aunque el Starliner fue innovador en su momento, su sucesor, el Hawk, se había vuelto obsoleto a principios de los 60. Características como la altura del piso (no se 'bajaba' para entrar, a diferencia de casi todos los coches estadounidenses de la época) resultaban en menos espacio para las piernas a pesar de ser más altos que sus competidores.

Los diseñadores del Avanti, liderados por el consultor de Studebaker Raymond Loewy y su equipo (Tom Kellogg, Robert Andrews y John Ebstein), enfrentaron el desafío de modernizar una plataforma antigua. Utilizaron ideas ingeniosas para sortear limitaciones como un parabrisas inusualmente vertical y plano. Incorporaron vidrio lateral curvo, una línea de cintura 'coke-bottle', una línea de carácter distintiva sobre las ventanillas de las puertas, un domo de potencia descentrado en el capó que se extendía hacia el tablero, y una parte trasera elevada que le daba a los Avanti construidos por Studebaker un perfil de cuña distintivo.

Independientemente de las opiniones sobre su estilo, el Avanti representó un intento notablemente inteligente de actualizar una plataforma obsoleta. Su diseño no solo lo distinguía de cualquier otro coche en la carretera, sino que también era excepcionalmente aerodinámico. Se estimó que tenía un coeficiente de arrastre en los 'altos 0.30s', algo impresionante para la época y logrado, según Loewy, sin túnel de viento.

Estilo Llamativo: Entre la Admiración y la Crítica

El desarrollo del Avanti en una casa alquilada en Palm Springs, California, se describe a menudo como influyendo en su estilo sensual. Algunos lo vieron como un 'sueño bañado por el sol', elegante y único. Chuck Nerpel de Motor Trend elogió su estilo por ser "algo completamente diferente en la industria. No un refrito de otra cosa".

Sin embargo, el estilo audaz no fue universalmente aplaudido. Road & Track lo criticó por "haberse tomado grandes libertades simplemente para lograr el efecto; el estilo es artificial, buscando impacto visual a expensas de la utilidad, la eficiencia o la gracia". Otros, más recientemente, lo han comparado con los coupés británicos carrozados por su mezcla de brillantez de diseño y excentricidades amateur.

Desde algunos ángulos, el Avanti puede parecer inacabado. Por ejemplo, los pliegues laterales de la carrocería terminan abruptamente en los pasos de rueda, lo que puede verse extraño debido a su inclinación hacia atrás. La parte trasera elevada, si bien hace que el frente parezca más bajo, también eleva el pilar C por encima del pilar A, dándole un aspecto de 'boy-racer' que no encajaba del todo con su posicionamiento como coupé gran turismo.

Algunas de estas peculiaridades se corrigieron después de que la producción del Avanti fuera asumida por una nueva compañía. Por ejemplo, la parte delantera se elevó unos centímetros para acomodar motores más grandes, lo que, para algunos, mejoró su apariencia. Además, recibió parachoques del color de la carrocería en los años 80, integrando mejor los pliegues laterales.

El Interior Mejorado y sus Innovaciones

El interior del Avanti mostró un nivel similar de ingenio al hacer que un coche esencialmente antiguo pareciera sorprendentemente avanzado. El desafío más grande fue la altura del capó. Aunque el Hawk había recibido un tablero más moderno en 1962, el diseño general aún acentuaba la altura del capó y su curvatura anticuada.

El diseño del Avanti también utilizó un panel de instrumentos de tres planos, pero le dio al tablero general una apariencia mucho más baja, plana y tridimensional. Esto hizo que el compartimento del pasajero delantero fuera más espacioso y moderno que el del Hawk. El interior se mejoró aún más con asientos elegantemente esculpidos, una gran consola central y molduras de puerta de mayor categoría.

Otros detalles de diseño incluían interruptores de control aéreos tipo avión, ventanillas traseras abatibles, una barra antivuelco integrada, un espejo de cortesía en la guantera y acceso al maletero desde una puerta sobre la bandeja trasera. Las puertas tenían cerraduras de seguridad especiales fabricadas por Daimler-Benz. Para proteger el tanque de gasolina de colisiones, se ubicó detrás del asiento trasero en lugar de en el maletero.

Dimensiones y Posicionamiento en el Mercado

Los diseñadores del Avanti no mantuvieron la distancia entre ejes de 120.5 pulgadas del Hawk. En cambio, colocaron el coche en el chasis de 109 pulgadas del Lark convertible de dos puertas. Esto resultó en proporciones mucho mejores para una plataforma tan estrecha. La desventaja fue que las ya ajustadas plazas traseras del Hawk se acentuaron, ya que la reducción de la distancia entre ejes no podía venir completamente por delante del capó sin sacrificar el deseado aspecto de capó largo y cubierta corta.

El Avanti medía 192 pulgadas de largo, aproximadamente un pie menos que el Hawk. Las proporciones radicalmente diferentes de los dos coches ilustran cuánto había evolucionado el diseño automotriz estadounidense en solo una década. La forma de lágrima de Loewy fue abandonada en favor del entonces de moda aspecto 'coke-bottle'.

En un sentido amplio, el Avanti podría describirse como un cruce entre la deportividad de un Chevrolet Corvette y el lujo de un Ford Thunderbird. Aun así, el Avanti tenía una mezcla tan única de atributos que no competía directamente contra ningún otro coupé personal estadounidense. Lo mismo ocurría al compararlo con importaciones. El Studebaker evocaba coches deportivos europeos más caros con sus entonces exóticos frenos de disco delanteros, pero un chasis poco sofisticado heredado del Lark limitaba sus pretensiones deportivas. Se le consideraba un coche gran turismo civilizado y de alta velocidad, no un deportivo de doble propósito para carreras y carretera.

Consumer Reports (1963) no fue tan positivo sobre su comportamiento en carretera, señalando más subviraje que en el Riviera o el Thunderbird, y un nivel de manejo general inferior, aunque mejor que otros Studebakers. Esta crítica subraya la decisión correcta de Studebaker de no intentar competir directamente contra el Corvette.

Precio: Un Factor Decisivo

Las dimensiones del Avanti se asemejaban más a las del Ford Mustang y el Plymouth Barracuda. Irónicamente, ambos coches se introdujeron pocos meses después de que Studebaker decidiera cesar la producción del Avanti al cerrar la planta de South Bend, Indiana, en diciembre de 1963.

A pesar de sus dimensiones compactas, el precio de lista del Avanti era más alto que el de un Corvette y similar al de un Thunderbird coupé base. Era, por lo tanto, bastante caro. En 1964, su precio era aproximadamente $200 más alto que un Buick Electra, un coche premium de alta gama. Quizás más importante aún, el Avanti costaba más que coupés deportivos populares como el Pontiac Grand Prix (aproximadamente $1,000 menos) y el GTO (aproximadamente $1,400 menos).

En contraste, el Hawk estaba mucho más cerca del corazón del mercado de coupés deportivos, con un precio justo por debajo de los $3,000 en 1964, casi igualando un GTO. Cuando el Mustang se introdujo, su precio base era de $2,368, casi la mitad del precio de un Avanti, que costaba $4,445 en el otoño de 1963.

Por supuesto, parte del éxito del Mustang radicaba en que muchos compradores seleccionaban opciones que aumentaban el precio. Además, los precios escalaron una vez que Detroit se dio cuenta de la popularidad de los coupés deportivos. Sin embargo, el Avanti partía de un precio base muy elevado para la marca y el segmento.

Motorización y Rendimiento Notables

A pesar de basarse en un chasis antiguo, el Avanti estaba equipado con versiones del motor V8 de 289 pulgadas cúbicas de Studebaker. La versión R1 con aspiración normal producía 240 CV. La adición de un sobrealimentador Paxton creó el motor R2 de 289 CV, con una compresión reducida. El paquete R2 era una ganga, añadiendo solo $210 al precio base.

Existían motores aún más potentes. El R3 desplazaba 304.5 pulgadas cúbicas y generaba 280 CV con carburadores dobles de cuatro gargantas; con sobrealimentador, alcanzaba los 335 CV. Incluso hubo un motor R4 con inyección de combustible y árboles de levas de alto rendimiento, capaz de 575 CV, que no llegó a producción en masa.

El piloto de Indy Andy Granatelli estableció récords en Bonneville en 1962 con un R3, alcanzando 168.15 mph, mientras que un R2 casi de serie registró 158 mph en la milla lanzada. En 1964, Granatelli regresó con un R3 y registró 170.5 mph. Los compradores podían elegir entre una caja de cambios manual de cuatro velocidades T10 o una automática Borg-Warner de tres velocidades. Una limitación era que no había espacio para el sobrealimentador y el aire acondicionado simultáneamente.

El Fracaso Comercial para Studebaker

El Avanti no fue un éxito. Su producción apenas superó las 5,000 unidades durante su año y medio de producción en Studebaker. Esto fue mucho menos de lo proyectado (Sherwood Egbert esperaba 20,000 unidades el primer año) y palideció en comparación con el éxito del Mustang o incluso el Corvette Sting Ray, que vendió casi 22,000 unidades en 1963.

Algunos atribuyen las bajas ventas a retrasos en la producción de la carrocería de fibra de vidrio, lo que llevó a cancelaciones de pedidos. Sin embargo, Otto Klausmeyer, ex asistente de gerente de fabricación de Studebaker, desestimó esta teoría, calificando al Avanti como un "peor perro de ventas que el Edsel". Según Klausmeyer, las dificultades de producción se superaron pronto, pero los coches sin vender se acumulaban en la fábrica y los concesionarios. Para él, el problema radicaba en el estilo inusual, que describió como el "primer coche deportivo del mundo con morro caído y espalda de pato".

Esta evaluación es quizás demasiado negativa, pero plantea una pregunta clave: si las ventas se agotaron tan rápido, ¿cómo podría haber sobrevivido el Avanti incluso un ciclo de producción típico de seis años? El fracaso comercial parece más profundo que solo los problemas iniciales de producción.

Factores Contribuyentes al Fracaso

El Avanti fue una apuesta significativa para una pequeña automotriz en apuros. Studebaker necesitaba un éxito rotundo. En lugar de ser pragmáticos, Egbert y Loewy apostaron por lo exótico. El diseño sin parrilla y con el morro inclinado, que hoy puede parecer convencional, era decididamente polarizador en aquel entonces. A diferencia de los diseños frontales más convencionales de coupés deportivos populares como el Mustang.

Para empeorar las cosas, el Avanti tenía demasiados toques de 'boy-racer' para ser un creíble coupé gran turismo. Egbert, por ejemplo, pidió "los silenciadores más ruidosos que pudieran pasar la ley". Esto pudo haber sido un intento de compensar la limitación de estar atado a un V8 de 289 pulgadas cúbicas en medio de una creciente carrera por la potencia en Detroit.

Como concluyó tristemente Brooks Stevens, otro diseñador asociado a Studebaker, "el público no entendió ese coche". Otro factor fue la falta de experiencia de Studebaker vendiendo un coche de precio tan premium. El Avanti era muy caro, especialmente para una marca que no gozaba de gran prestigio. Studebaker adoptó la estrategia poco ortodoxa de ofrecer un modelo bien equipado con pocas opciones, en lugar de un precio base más bajo para atraer compradores.

Aunque el éxito del Thunderbird de Ford sugirió que una marca de precio popular podía vender un coche especializado de precio premium, Studebaker tenía la desventaja de una red de concesionarios pequeña y en dificultades, poco acostumbrada a vender vehículos de este calibre.

¿Un Error Fatal o Simplemente Falta de Tiempo?

Quizás lo que más necesitaba Egbert era tiempo: tiempo para desarrollar la capacidad de la red de concesionarios para vender un coche caro e inusual, tiempo para cambiar la percepción pública de la marca y tiempo para que el mercado de coupés gran turismo se expandiera. Lamentablemente, la situación financiera de Studebaker era demasiado grave para "cultivar" pacientemente el Avanti, como General Motors hizo con el Corvette.

Además, algunos compradores potenciales se alejaron por miedo a que un Studebaker se convirtiera en un coche "huérfano", una preocupación totalmente razonable dado el desenlace. A pesar de todo esto, el Hawk, que presumiblemente sufría la misma resistencia del comprador, superó consistentemente en ventas al Avanti incluso después de que se solucionaron los problemas de producción de este último.

El hecho de que un diseño llamativo y nuevo fuera superado en ventas por un coche con chapa metálica que databa de 1953 sugiere que algo salió muy mal. El Avanti se hundió por una serie de errores de principiante en el mercado premium.

Estrategias Alternativas Consideradas

El costo de desarrollo del Avanti, estimado en $3.5 a $5 millones, fue quizás demasiado alto para Studebaker a menos que pudiera financiar una línea completa de coches basada en una plataforma común. Desafortunadamente, la carrocería de fibra de vidrio del Avanti no se prestaba fácilmente a un sedán familiar o un wagon de mayor volumen y precio popular. Diseñadores como Brooks Stevens argumentaron que el dinero invertido en el Avanti habría sido mejor empleado en actualizar los coches familiares de Studebaker, e incluso desarrollaron propuestas para ello.

Otra idea era si una línea de coches familiares más competitiva podría haber sido viable si se hubieran derivado de un Avanti con carrocería de acero. Con algunas modificaciones, el diseño del Avanti podría haber generado una nueva generación de sedanes, wagons y coupés tipo notchback basados en el chasis de 109 pulgadas.

Una opción de menor costo habría sido rediseñar sustancialmente el Hawk, dándole un aspecto más contemporáneo y quizás una línea de techo semi-fastback. Con un precio base inferior a $3,000, un Hawk actualizado podría haber competido en el mercado del Mustang. Aunque no habría sido tan avanzado visualmente como el Avanti, casi con certeza habría vendido mucho mejor debido a su precio significativamente más bajo.

El objetivo clave debería haber sido un nivel mucho mayor de intercambio de piezas de carrocería entre todos los coches de pasajeros de Studebaker. En cambio, Egbert buscó hacer del Avanti un coche halo independiente, una declaración de diseño pura e intransigente. Loewy y su equipo ciertamente lograron esa misión.

Como aficionado al diseño, aprecio mucho el estilo brillante, aunque peculiar, del coche. Como coleccionista, me encantaría tener un Avanti en mi garaje. Sin embargo, también desearía que este coche no hubiera sido uno de los últimos clavos en el ataúd de Studebaker.

Tabla Comparativa: El Avanti Frente a sus Contemporáneos (1963/1964)

Nota: Los precios y especificaciones pueden variar ligeramente según la fuente y el equipamiento específico.

Preguntas Frecuentes sobre el Studebaker Avanti

• ¿Cuánto vale un Studebaker Avanti hoy en día?
  El valor actual de un Studebaker Avanti varía considerablemente dependiendo de su estado (original, restaurado), la versión del motor (los R2, R3 y R4 son más valiosos) y su historial. La información proporcionada no incluye precios de mercado actuales, solo su precio original en la década de 1960. Sin embargo, se sabe que son coches de colección, y los ejemplares bien conservados o restaurados alcanzan precios significativos en el mercado de clásicos.
• ¿Por qué fracasó el Studebaker Avanti?
  El Avanti fracasó comercialmente para Studebaker por múltiples razones interconectadas: su precio elevado (más caro que muchos competidores y considerado alto para la marca Studebaker), su diseño polarizador (no universalmente aceptado), la limitada capacidad de la red de concesionarios de Studebaker para vender un coche premium, los problemas financieros y la inestabilidad de la compañía (lo que generó miedo a que se convirtiera en un coche 'huérfano') y, en menor medida, algunos problemas iniciales de producción de la carrocería de fibra de vidrio.
• ¿Quién diseñó el Studebaker Avanti?
  El diseño del Studebaker Avanti fue liderado por el renombrado consultor de diseño Raymond Loewy, junto con su equipo compuesto por Tom Kellogg, Robert Andrews y John Ebstein.
• ¿El Avanti usaba carrocería de fibra de vidrio?
  Sí, el Studebaker Avanti fue uno de los primeros coches de producción en masa en utilizar una carrocería de fibra de vidrio, similar al Chevrolet Corvette.
• ¿Era rápido el Studebaker Avanti?
  Sí, especialmente las versiones equipadas con sobrealimentador (R2, R3). El Avanti era conocido por su rendimiento de alta velocidad, capaz de alcanzar más de 150 mph, e incluso estableció récords de velocidad en Bonneville de la mano de Andy Granatelli.
• ¿Se siguió fabricando el Avanti después de 1964?
  Sí, aunque Studebaker cesó la producción del Avanti original en diciembre de 1963 (como modelo 1964), la marca Avanti continuó bajo la propiedad de entusiastas y exconcesionarios de Studebaker. La producción continuó de forma intermitente y con diversas evoluciones (conocidos como Avanti II y modelos posteriores) durante varias décadas, hasta principios del siglo XXI.

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