17/07/2019
El mundo del automovilismo está lleno de nombres que resuenan con fuerza, evocando imágenes de velocidad, competición y pasión. Entre ellos, la denominación Gordini, asociada a la marca Renault, ocupa un lugar especial. Amédée Gordini, conocido como el 'Brujo de la Mecánica', dedicó su talento a transformar modelos de serie de Renault en auténticas máquinas deportivas, dejando una huella imborrable en la historia de la firma francesa. Esta colaboración dio vida a vehículos legendarios que, a pesar de su aparente modestia inicial, alcanzaron fama mundial tanto en las pistas como en las carreteras, y generaron historias y apodos que perduran hasta nuestros días.
La saga Gordini dentro de Renault se cimentó sobre la base de sedanes populares, empezando por el Renault Dauphine. Este coche, lanzado para suceder al exitoso Renault 4 CV, conocido cariñosamente como el 'rey', se propuso heredar su corona. De ahí su nombre, 'Dauphine', que significa 'delfina' en francés, haciendo alusión a la heredera del trono. El Dauphine fue un éxito de ventas global, superando los dos millones de unidades producidas. En España, fabricado por Fasa en Valladolid entre 1958 y 1967, se comercializaron más de 125.000 unidades. Era una berlina familiar con un diseño redondeado tipo pontón, cuatro puertas, cinco plazas y la particularidad de tener el motor situado en la parte trasera y el maletero en la delantera. Los primeros modelos ofrecían 31 CV y una velocidad máxima de 105 km/h, cifras considerables para la época.
El Dauphine Gordini: Nacido para Competir
La necesidad de ofrecer una versión con mayores prestaciones llevó a Renault a encargar a Amédée Gordini el desarrollo de un modelo deportivo basado en el Dauphine. Así nació el Renault Dauphine Gordini. Gordini trabajó en el motor de 845 cm3, retocando la culata, las válvulas y el carburador para aumentar su potencia hasta los 37 CV. Este incremento permitió al Dauphine Gordini alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h, 20 km/h más que la versión estándar. Aunque el motor de 845 cm3 lo obligaba a competir en la categoría de 1000 cm3, donde quizás no era el más potente, sirvió como base para experimentos interesantes, como el desarrollo de un motor V8 de 1690 cm3 acoplando dos de estos bloques de cuatro cilindros, destinado al Prototype 900 de 1959, un vehículo que incluso anticipó el concepto de los monovolúmenes.
El Dauphine tuneado por Gordini demostró su valía en competición, logrando resultados fantásticos en rallies internacionales. Ganó el Tulip Rally en 1957, el Rally de Monte Carlo en 1958 y el Alpine Rally en 1959, además de obtener otras excelentes posiciones en circuito. Estos éxitos contribuyeron a forjar la reputación deportiva de la denominación Gordini.
El Polémico Apodo: El 'Coche de las Viudas'
A pesar de sus éxitos deportivos y su popularidad, el Renault Dauphine Gordini se ganó un apodo controvertido en España: el 'coche de las viudas'. Esta denominación surgió, justa o injustamente según la perspectiva, debido a la alta siniestralidad asociada al modelo en la época. Las razones detrás de este apodo son objeto de debate.
Por un lado, se argumentaba que el coche era propenso a los accidentes debido a su inestabilidad al tomar curvas a velocidad y a unos frenos que no siempre respondían eficazmente en las condiciones de la época. Su diseño de 'todo atrás', con el motor en la parte trasera, concentraba el peso en esa zona, lo que podía provocar sobreviraje si no se manejaba con precisión. Los conductores de la época, acostumbrados a vehículos mucho más lentos, se encontraban de repente al volante de un coche ligero (pesaba solo 670 kilos) y rápido para los estándares de los años sesenta. La combinación de velocidad, bajo peso y un reparto de masas desequilibrado podía ser peligrosa en las carreteras españolas de entonces, que a menudo presentaban firmes irregulares, baches e incluso la presencia de animales y carros.
La inexperiencia de los conductores españoles en altas velocidades y las pésimas condiciones de la infraestructura vial son señaladas por otros como los verdaderos culpables de la siniestralidad, más que un fallo inherente del diseño del coche. Se cuenta la anécdota de conductores que intentaban contrarrestar el desequilibrio de pesos colocando lastre en el maletero delantero, como sacos de cemento, arena o incluso piedras, una práctica que tampoco garantizaba la seguridad y podía empeorar el comportamiento del vehículo.
Incluso el ingeniero jefe del modelo, Fernand Picard, fue testigo de las dificultades de las carreteras españolas durante un viaje en 1953, donde el mayor problema fueron los pinchazos por clavos de herraduras, reflejo del primitivo estado de la red vial. La alta siniestralidad, por tanto, parece ser una combinación de las características del vehículo deportivo, las condiciones de la carretera y la falta de experiencia de los conductores con altas velocidades.
El Sucesor: El Renault 8 Gordini
En 1962, Renault dio un paso importante con la presentación del Renault 8. Este nuevo modelo mantuvo la configuración de berlina con motor trasero, pero introdujo mejoras, especialmente en los motores, que ofrecían mayor potencial de preparación. Amédée Gordini continuó su colaboración con Renault, y en 1964 llegó al mercado el Renault 8 Gordini, que se convertiría en otro icono deportivo.
Inicialmente, el R8 Gordini equipaba un motor de 1.108 cc que rendía 95 hp. A partir de 1966, se introdujo una variante más potente de 1.255 cc con 105 hp. El Renault 8 Gordini compitió con otros deportivos compactos de la época, como el Mini Cooper. Aunque lograr los mismos éxitos en rally que el Dauphine Gordini fue difícil, la versión de calle del R8 Gordini fue un rotundo éxito comercial. Su potencia superior a la del Mini Cooper S de la época lo hacía muy atractivo para los entusiastas.
La producción del Renault 8 Gordini se extendió desde 1964 hasta 1970. Durante este período, se fabricaron algo más de 12.000 unidades. Hoy en día, el R8 Gordini es considerado un coche deportivo clásico muy popular y buscado por coleccionistas.
El Dauphine en Estados Unidos y su Legado
El Renault Dauphine también tuvo una aventura en el mercado estadounidense entre 1957 y 1966, donde se vendieron unas 170.000 unidades. Renault adaptó el coche al gusto americano con parachoques más imponentes, faros grandes, calefacción potente, velocímetro en millas y abundancia de cromados. Parecía el candidato perfecto para triunfar al otro lado del Atlántico, pero su éxito inicial decayó rápidamente. La escasez de repuestos, fallos mecánicos, problemas de óxido y la falta de aire acondicionado fueron factores que contribuyeron a su fracaso a largo plazo, y según algunas opiniones, sentaron las bases para una mala reputación de los coches franceses en Estados Unidos.
La producción del Renault Dauphine estándar cesó en 1962, siendo reemplazado por el Renault 8. Sin embargo, la versión Dauphine Gordini continuó fabricándose hasta diciembre de 1967, ofreciendo una relación precio-rendimiento muy competitiva.
Valor Actual y Dificultad para Encontrarlos
A pesar de que se fabricaron más de dos millones de Dauphine en el mundo y más de 12.000 Renault 8 Gordini, hoy en día es difícil encontrarlos en circulación. Se han convertido en piezas de colección muy apreciadas por los entusiastas de los clásicos. Su valor varía considerablemente dependiendo del estado de conservación, la originalidad y si ha sido restaurado. Un ejemplar en óptimas condiciones puede alcanzar cifras significativas en el mercado de vehículos clásicos.
Por ejemplo, un experto en restauración de Valladolid ofrecía un Dauphine Gordini fabricado por Fasa, completamente restaurado, por 9.500 euros. Este precio puede parecer modesto comparado con otros clásicos, pero refleja el valor que alcanzan los ejemplares bien mantenidos o restaurados. Componentes específicos, como las llantas 'Targa Margarita' mencionadas en el texto, pueden tener un valor considerable por sí mismas. La dificultad para encontrar estos coches en buen estado, especialmente los Gordini, los convierte en objetos de deseo para coleccionistas, a menudo con destino a otros países europeos como Francia, donde son muy valorados.
Expertos en restauración, como Luis Alarcos, defienden que la inestabilidad asociada al apodo de 'coche de las viudas' se debía en gran medida a la falta de mantenimiento de elementos cruciales como los amortiguadores. Un coche 'todo atrás', con el centro de gravedad en la parte posterior, requiere una suspensión en buen estado para mantener la estabilidad. Si se conduce correctamente y se mantiene adecuadamente, el coche no debería ser inherentemente inestable. En su época, el Gordini era el deportivo que muchos deseaban tener, un símbolo de velocidad y modernidad. Hoy, son joyas que requieren cuidado y conocimiento para ser disfrutadas plenamente.
Preguntas Frecuentes
A continuación, respondemos directamente a algunas de las preguntas más comunes sobre estos icónicos modelos:
- ¿Qué marca era el Gordini?
Gordini no era una marca independiente de automóviles de producción masiva, sino el apellido de Amédée Gordini, un preparador de motores y coches de competición de origen italiano. Su nombre se asoció estrechamente a la marca Renault, para la cual desarrolló y preparó versiones deportivas de sus modelos de serie, como el Dauphine y el Renault 8. Por lo tanto, los coches se vendían bajo la marca Renault, con la denominación Gordini indicando la versión deportiva preparada por él.
Renault Dauphine Gordini tenía un motor de 845 cm3 que lo obligaba a competir en la categoría de 1000 cm3 (en la que iba algo justo en rendimiento). Como anécdota, este motor sirvió de base para el desarrollo de un motor V8 de 1690 cm3. - ¿Cuántos Renault 8 Gordini se fabricaron?
Según la información disponible, se fabricaron algo más de 12.000 unidades del Renault 8 Gordini entre los años 1964 y 1970.
- ¿Cuánto vale un Renault Dauphine?
El valor de un Renault Dauphine, y especialmente de un Dauphine Gordini o un Renault 8 Gordini, varía enormemente según su estado. En su época, los precios en España eran muy accesibles. Por ejemplo, en 1962, un Dauphine estándar costaba alrededor de 90.000 pesetas (unos 540 euros), y un Dauphine Gordini unas 107.000 pesetas (unos 643 euros). Hoy en día, un Dauphine estándar en buen estado puede tener un valor de coche clásico de entrada, mientras que un Renault Dauphine Gordini o un Renault 8 Gordini bien conservado o restaurado puede alcanzar valores superiores, como el ejemplo de 9.500 euros mencionado para un Dauphine Gordini restaurado. Los precios en el mercado de clásicos dependen mucho de la demanda y la condición específica de cada unidad.
- ¿Qué coche le llamaban el coche de las viudas?
Al Renault Dauphine Gordini se le conoció popularmente en España con el apodo de 'el coche de las viudas' debido a su reputada inestabilidad a altas velocidades y la siniestralidad asociada a él en una época de carreteras difíciles y conductores con menos experiencia en coches rápidos.
Consideraciones Finales
El Renault Dauphine y el Renault 8 Gordini son mucho más que simples vehículos; son parte de la historia del automovilismo, símbolos de una época de transición y de la democratización de los coches deportivos. El Dauphine, como 'delfín' del 4 CV, fue un superventas que motorizó a muchas familias. La versión Gordini de ambos modelos, con su distintivo color azul y franjas blancas, inyectó emoción y prestaciones a la gama. Aunque el apodo del 'coche de las viudas' ensombreció la reputación del Dauphine Gordini en España, forma parte de su leyenda. Hoy, estos coches son apreciados por su diseño, su historia y la experiencia de conducción que ofrecen, representando la audacia de Renault y el genio de Amédée Gordini. Encontrar un ejemplar bien conservado es un desafío, pero poseer uno es tener un pedazo tangible de la rica historia del automóvil.
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