13/01/2020
En el panteón de los grandes fabricantes de automóviles franceses, el nombre Delahaye resuena con un aura especial, evocando imágenes de elegancia inigualable, ingeniería robusta y triunfos deportivos. Aunque la marca desapareció hace décadas, su legado perdura en los exquisitos ejemplares que aún sobreviven, testigos de una época dorada del automovilismo. Pero, ¿quién estaba detrás de estos vehículos excepcionales y qué le sucedió a la empresa que los creó?
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La historia de Delahaye comenzó en 1894 en Tours, Francia, de la mano del ingeniero Émile Delahaye. Inicialmente, se dedicó a experimentar con coches de transmisión por correa. Estos primeros pasos lo llevaron a adquirir la fundición y taller mecánico donde trabajaba, animado por sus experimentos. Pronto, sus creaciones participaron en carreras pioneras como la París–Marsella–París de 1896. En 1898, la empresa se constituyó formalmente con la incorporación de George Morane y Leon Desmarais como socios, trasladando la fabricación a París.
En sus primeros años, Delahaye produjo modelos de bajo volumen, incluyendo vehículos de lujo con carrocerías personalizadas por los mejores carroceros de la época, así como camiones, vehículos utilitarios, autobuses y, notablemente, camiones de bomberos. La empresa introdujo varias innovaciones técnicas, siendo una de las más destacadas la invención y el pionerismo del motor V6 en el Type 44 de 1911, diseñado por su ingeniero jefe Amédée Varlet. Varlet también fue responsable del potente motor marino Delahaye Titan.
Tras el retiro de Émile Delahaye en 1901 y su fallecimiento en 1905, la empresa cesó su participación en las carreras por un tiempo, enfocándose en vehículos comerciales y chasis prácticos bajo la dirección de Charles Weiffenbach. Para 1904, ya se habían construido unas 850 unidades. La introducción del primer cuatro cilindros de producción en 1903 y las transmisiones por eje en 1907 marcaron la evolución técnica de la marca. Durante la Primera Guerra Mundial, la fabricación de camiones se convirtió en la principal fuente de ingresos.
En la década de 1920, Delahaye intentó, sin éxito, adoptar un modelo de producción en cadena en colaboración con otras empresas como FAR Tractor, Chenard & Walcker y Rosengart. La diversidad excesiva de vehículos y la falta de estandarización llevaron al fracaso de esta alianza en 1931. Con las ventas en declive, la viuda de Leon Desmarais, Madame Leon Desmarais, accionista mayoritaria, ordenó en 1932 a Weiffenbach un cambio radical: desarrollar una nueva línea de chasis automotrices de mayor calidad, más deportivos, con mayor potencia y un precio superior, reposicionando la marca hacia una clientela más joven y adinerada. Amédée Varlet creó el nuevo departamento de diseño y el departamento de carreras, algo inédito para Delahaye. Jean François fue contratado como diseñador e ingeniero jefe. Este giro estratégico salvó a Delahaye, llevando a un éxito casi inmediato con modelos como el Type 134 y el rompedor Type 138, que estableció récords de velocidad.
La Era Dorada: El Éxito del Delahaye Type 135 y sus Variantes
El modelo que cimentó la fama de Delahaye fue sin duda el Type 135, presentado en 1935. Conocido también como "Coupe des Alpes" tras sus éxitos en el Rally Alpino, este coche marcó la decisión de Delahaye de construir vehículos más deportivos. Su motor, un seis cilindros en línea de 3.2 litros con válvulas en cabeza, derivaba de un motor de camión y se utilizaba también en el Type 138. Ofrecía 95 hp con dos carburadores o 110 hp con tres carburadores Solex, alcanzando una velocidad máxima de 148 km/h. El Type 138, por su parte, tenía una versión menos potente de 76 hp.
El Type 135 destacaba por su suspensión delantera independiente de ballestas, eje trasero rígido y frenos Bendix accionados por cable. Las ruedas de radios de 17 pulgadas eran estándar. La transmisión podía ser una caja manual de cuatro velocidades parcialmente sincronizada o la sofisticada caja preselectora Cotal de cuatro velocidades.
El éxito en competición fue rotundo. Versiones de competición del 135 establecieron récords en el Ulster Tourist Trophy y lograron segundos y terceros puestos en la Mille Miglia de 1936, así como en las 24 Horas de Le Mans de 1938.
Una versión de mayor cilindrada, el 135M de 3.557 cc, se introdujo en 1936. Similar al 135 regular, ofrecía potencias de 90, 105 o 115 hp, dependiendo de si montaba uno, dos o tres carburadores. Una versión menos deportiva y de mayor distancia entre ejes (3.150 mm o 3.350 mm para siete plazas) se denominó "148". También existió un 134N con un motor de cuatro cilindros de 2.150 cc derivado del seis cilindros del 135. La producción del 135M, 148 y 135MS se reanudó tras la guerra.
Una versión aún más deportiva, el 135MS, pronto apareció, ofreciendo entre 120 y 145 hp, con versiones de competición superando los 160 hp. El 135MS fue el modelo más visto en competición y se mantuvo disponible hasta 1954. Mientras el MS tenía una distancia entre ejes de 2.95 m, los modelos de competición usaban un chasis acortado de 2.70 m. El Type 235, lanzado en 1951, fue una actualización del 135MS con carrocería de estilo pontón diseñada por Philippe Charbonneaux, un último intento por salvar la marca, del que solo se construyeron 84 ejemplares.
El chasis del Delahaye 135 fue vestido por los carroceros más prestigiosos de Francia, lo que contribuyó enormemente a su fama y a la diversidad de sus formas. La lista es impresionante e incluye nombres legendarios como Figoni & Falaschi, Letourneur et Marchand, Alphonse Guilloré, Marcel Pourtout, Frères Dubois, Jacques Saoutchik, Marius Franay, Henri Chapron, Faget-Varnay, Antem, y otros.
Otros Modelos y el Contexto Bélico
Además del 135 y sus variantes, Delahaye produjo otros modelos interesantes. El Type 168, presentado en 1938 y construido hasta 1940, utilizaba el chasis y motor del 148L pero con carrocería del Renault Viva Grand Sport. Este híbrido, resultado de un acuerdo para resolver una disputa sobre contratos de vehículos de bomberos, usaba la transmisión preselectora Wilson, menos popular, y solo se construyeron unas treinta unidades antes de la guerra.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la producción de vehículos civiles. Aunque el gobierno francés ordenó el cese de la producción privada en junio de 1939, un pequeño número de coches continuó fabricándose para las fuerzas de ocupación alemanas hasta al menos 1942. A principios de 1940, se construyeron 100 chasis Type 134N y Type 168 con carrocería Renault para el ejército francés.
El Declive y la Desaparición de Delahaye
Tras la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes franceses de coches de lujo enfrentaron enormes dificultades debido a la economía deprimida. El programa de reconstrucción de cinco años (el Plan Pons) priorizó la exportación y estableció un régimen fiscal punitivo sobre productos de lujo no esenciales, incluyendo coches con motores de más de dos litros. Esta política golpeó duramente a Delahaye, cuya producción de 573 coches en 1948 era insostenible comparada con los volúmenes de otros fabricantes. Aunque en 1947 el 88% de su producción se exportaba, principalmente a colonias francesas, no fue suficiente.
La reanudación de la producción de modelos anticuados como el Type 135 y 148L en 1946 fue un intento por generar flujo de caja mientras se desarrollaban los nuevos modelos. El Type 175, concebido antes de la guerra, era muy moderno para su época, pero su producción se retrasó hasta 1948 debido a la guerra, la escasez de posguerra y la muerte de su diseñador. Lamentablemente, el Type 175 sufrió fallos catastróficos en la suspensión, obligando a Delahaye a recomprar vehículos para evitar litigios. Este asunto, aunque la empresa intentó ocultarlo, dañó severamente su reputación y desincentivó a los compradores. Los modelos Type 175, 178 y 180 no generaron ventas suficientes para recuperar los costos, y su producción se discontinuó a mediados de 1951.
La supervivencia de Delahaye dependió en gran medida de la demanda militar. Hasta principios de 1951, los pedidos del ejército francés para sus vehículos ligeros de reconocimiento (VLR) mantuvieron a flote la empresa. La demanda constante de sus camiones Type 163 también contribuyó a su solvencia. En 1949, lanzaron el camión ligero Type 171, que compartía motor con los futuros Type 235.
El último modelo completamente nuevo de Delahaye fue el VLR (Véhicule Léger de Reconnaissance), un vehículo similar al Jeep lanzado en 1951. El ejército francés lo consideró superior al Jeep americano. En 1953, Delahaye construyó 1.847 VLRs y 537 vehículos militares especiales. Sin embargo, en ese mismo año, solo se matricularon 36 coches de pasajeros Delahaye o Delage.
La competencia se intensificó cuando Hotchkiss, otro fabricante francés, obtuvo la licencia para fabricar el Willys MB 'Jeep'. El ejército francés comenzó a preferir la máquina más simple y económica, cancelando el contrato del más sofisticado Delahaye VLR. Esta pérdida fue un golpe devastador. En agosto de 1953, Delahaye despidió a más de 200 empleados.
Ante la crítica situación, se discutió una fusión con Hotchkiss, que enfrentaba problemas similares. El acuerdo se firmó en marzo de 1954, y en junio, los accionistas de Delahaye aceptaron la adquisición por parte de Hotchkiss. Hotchkiss cerró rápidamente la producción de automóviles Delahaye. A finales de 1954, tras un breve periodo vendiendo camiones bajo el nombre Hotchkiss-Delahaye, la empresa combinada fue absorbida por la gran organización manufacturera Brandt. Para 1956, las marcas Delahaye, Delage y Hotchkiss habían dejado de existir.
Iconos de Belleza y Valor en el Mundo Clásico
Preguntar cuál es el Delahaye más bello es adentrarse en un debate apasionado entre entusiastas, dado que cada modelo vestido por diferentes carroceros poseía una personalidad única. Sin embargo, muchos consideran que el 1939 Delahaye Type 165 es el coche francés más hermoso de la década de 1930. Solo se fabricaron 5 unidades de este modelo. Una de ellas tuvo el honor de ser elegida por el gobierno francés para representar a Francia en la Feria Mundial de Nueva York de 1939, lo que subraya su estatus icónico.
En cuanto a su valor actual, determinar cuánto vale un coche Delahaye es complejo. Al ser vehículos de lujo y competición de producción limitada, con carrocerías únicas creadas por maestros carroceros, su valor varía enormemente dependiendo del modelo específico, la carrocería, el historial (especialmente si ha participado en carreras importantes o pertenecido a figuras notables) y su estado de conservación. Hoy en día, los Delahaye son considerados coches clásicos y exóticos muy buscados por coleccionistas. Existen recursos especializados en el mercado de vehículos clásicos y exóticos que facilitan descubrir, tasar y vender estos automóviles, pero no hay un precio único; cada ejemplar es casi una obra de arte individual tasada en consecuencia.
Preguntas Frecuentes sobre Delahaye
- ¿Quién fundó la compañía Delahaye?
Fue fundada por Émile Delahaye. - ¿De qué país era el fabricante Delahaye?
Delahaye era una empresa francesa. - ¿Cuándo dejó de existir la marca Delahaye?
La producción de automóviles terminó en 1954 tras ser adquirida por Hotchkiss, y la marca desapareció por completo a finales de ese año. - ¿El Delahaye Type 135 fue un coche de carreras?
Sí, el Type 135 fue diseñado con un enfoque deportivo y fue muy popular en competición, existiendo versiones específicas para carreras como el 135CS y 135MS Competition. - ¿Qué tipo de vehículos fabricaba Delahaye?
Fabricaba coches de lujo de producción limitada, camiones, vehículos utilitarios, autobuses y camiones de bomberos. - ¿Por qué desapareció Delahaye?
Su desaparición se debió a una combinación de factores post-guerra, incluyendo la difícil economía francesa, políticas fiscales desfavorables para coches grandes, problemas técnicos con nuevos modelos, la pérdida de contratos militares cruciales y, finalmente, la adquisición por parte de Hotchkiss. - ¿Qué carroceros famosos trabajaron con Delahaye?
Muchos de los mejores carroceros franceses de la época vistieron chasis Delahaye, incluyendo nombres como Figoni & Falaschi, Letourneur et Marchand, Alphonse Guilloré, Marcel Pourtout, Frères Dubois, Jacques Saoutchik, Marius Franay, Henri Chapron, Faget-Varnay y Antem.
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