Puma: La Leyenda Brasileña de los Autos

La pregunta sobre el origen de Puma es común, y la respuesta es clara: sí, existió un coche llamado Puma, y fue una marca profundamente brasileña. Nacida en el vibrante escenario automovilístico de Brasil, Puma no es solo el nombre de un felino; es sinónimo de una era de ingenio nacional y pasión por la velocidad y el diseño. Su historia es un relato de audacia, desafíos y una persistencia que dejó una huella imborrable en la industria automotriz sudamericana.

Todo comenzó con un sueño compartido por un grupo de entusiastas visionarios en São Paulo. No buscaban simplemente fabricar coches, sino crear algo especial, algo que pudiera competir con los mejores y encender la imaginación. Así, de la mano de figuras clave como Rino Malzoni, la semilla de Puma fue plantada, dando lugar a una de las marcas de automóviles de pequeña serie más célebres de Brasil.

Los Inicios: Del GT Malzoni a Puma DKW

Antes de que Puma se convirtiera en un nombre conocido, existió Lumimari. Esta sociedad fue formada con un propósito muy específico: construir el GT Malzoni. Este coche no era un proyecto cualquiera; fue desarrollado a petición de Vemag, la empresa brasileña que producía coches DKW bajo licencia alemana. Vemag necesitaba desesperadamente un vehículo competitivo para enfrentarse al Willys Interlagos, la versión local del Renault Alpine.

El GT Malzoni fue una respuesta brillante. Presentaba una carrocería biplaza de fibra de vidrio, ligera y aerodinámica, montada sobre un chasis de sedán DKW que fue acortado significativamente (unos 23 cm). Equipado con tracción delantera y un motor de tres cilindros y 981 cc con tres carburadores, este coche pesaba alrededor de 720 kg y desarrollaba casi 100 CV. Las pocas unidades construidas para el equipo de Vemag dominaron las pistas, ganando las principales carreras de la temporada de 1965. Este éxito rotundo fue el catalizador para la formalización del proyecto bajo el nombre de Lumimari, un acrónimo formado por las primeras letras de los nombres de sus fundadores: Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguim, Mário César de Camargo Filho y Rino Malzoni.

El cambio de nombre a Puma Veículos e Motores Ltda. se produjo en 1966, sugerido por Jorge Lettry, una figura clave del departamento de competición de Vemag que más tarde se convertiría en socio de Puma. Con sede en São Paulo, la empresa estaba lista para llevar el éxito de las pistas a las calles.

La transición al mercado de 'no deportivos' se materializó en el 5º Salón del Automóvil en noviembre de 1966 con la presentación del Puma GT. Aunque la prensa aún lo identificaba como la 'versión 67 del GT Malzoni', este coche ya estaba preparado para la producción en serie. Con la colaboración del legendario diseñador Anísio Campos, se realizaron casi 50 modificaciones técnicas y estéticas. La parrilla, los parachoques, las luces, el panel de instrumentos con acabado de madera y la consola central, y los asientos anatómicos de curvin y cuero perforado eran novedades. Se aumentó el área del parabrisas y la carenado de los faros, así como la anchura de las puertas. La tapa del maletero y los guardabarros traseros fueron rediseñados para mejorar el espacio interior y del maletero.

El Puma GT (DKW) continuó su racha ganadora en competición en 1967, año en el que también recibió el prestigioso Trofeo Quatro Rodas al mejor diseño de carrocería brasileña, superando a competidores como el Gurgel 1200 y el Brasinca Uirapuru. Un jurado de renombre, incluyendo al carrocero Nuccio Bertone, avaló su diseño. Ese año se fabricaron 125 Pumas.

La Era Volkswagen: Adaptación y Éxito

El destino de Puma dio un giro inesperado en 1965 cuando Volkswagen adquirió Auto Union, el fabricante alemán de DKW. En noviembre de 1966, Volkswagen aumentó su participación en Vemag, tomando el control total de la empresa a finales de 1967 y retirando los productos DKW del mercado. Esto significó el fin del suministro de piezas mecánicas DKW para Puma.

Ante esta situación crítica, Jorge Lettry, ya socio de Puma, encontró la solución: adaptar la ubicua mecánica de Volkswagen como base para un nuevo automóvil. Desarrollado en pocos meses en la granja de Malzoni con Anísio Campos, el nuevo coche, presentado a principios de 1968, fue bautizado como Puma GT 1500. Popularmente conocido como el Puma Volkswagen, utilizaba la plataforma del Karmann-Ghia, acortada 25 cm, y el motor VW 1500 de 1493 cc refrigerado por aire. Con dos carburadores y una potencia de 60 CV, mantenía la esencia deportiva con una carrocería de fibra de vidrio biplaza de líneas limpias y solo 1.14 m de altura, que recordaba al Lamborghini Miura. Existía también una versión 'Spartan' más ligera y potente para competición.

El Puma Volkswagen fue un éxito inmediato, convirtiéndose en el coche soñado por la juventud. Su producción creció de 151 unidades en 1968 a 769 en 1973. Puma miró al mercado exterior y, en 1969, un coche realizó una gira de demostración por Europa. Para exportar al millonario mercado norteamericano, se adaptó el modelo a las estrictas normativas de seguridad de EE. UU., añadiendo más de 50 elementos como cinturones de seguridad, desempañador, limpiaparabrisas de dos velocidades, y alarma antirrobo.

Además de sus propios modelos, Puma diseñó y construyó otros vehículos, como el prototipo de competición AC y un proyecto de buggy. En 1969, construyó cuatro unidades del coupé 2+2 GT-4R para un sorteo de la revista Quatro Rodas, basado en la plataforma Karmann-Ghia 1600 con motor potenciado y un acabado interior cuidado.

En 1970, se firmó el primer contrato firme de exportación con Suiza. Algunas mejoras de los coches de exportación se incorporaron al modelo nacional, dando lugar al GTE 1600. Equipado con el motor 1600 de 1584 cc y 70 CV, diferencial más largo, nuevos ejes delanteros (del sedán VW), frenos de disco delanteros y columna de dirección deformable. Estéticamente, adoptó nuevas tomas de aire y luces traseras del sedán VW. Ese año, el GTE fue exhibido en el Salón del Automóvil de Nueva York.

A pesar del aumento de potencia, 70 CV seguían siendo modestos para un GT. Puma ofreció opciones de potenciación con los kits Pumakit, que permitían obtener cilindradas entre 1699 y 2085 cc mediante la combinación de componentes. También ofrecían kits para motores VW 1200 y 1500 a 1600 y la instalación de doble carburador.

La gama se amplió en 1973 con el lanzamiento del Puma GTS, la versión convertible. Presentado en el 6º Salón del Automóvil, inicialmente con un llamativo spoiler trasero (luego eliminado), capó con tomas de aire para refrigeración y un frontal más liso. Compartía con el GTE modificaciones como una nueva forma de parabrisas, luces rectangulares en los guardabarros delanteros, doble circuito de frenos, luces de emergencia y asientos con reposacabezas.

Los planes de Puma eran ambiciosos: convertirse en un gran proveedor de molduras de fibra de vidrio, trasladarse a nuevas instalaciones en São José dos Campos y estructurar la planta en tres líneas de producción: deportivos, piezas de fibra de vidrio y kits de preparación de motores. Incluso pensaban en un motor de ocho cilindros opuestos a partir de dos bloques VW.

Diversificación y Desafíos

En el área de vehículos, Puma se aventuró más allá de los deportivos basados en VW. A finales de 1971, apareció un prototipo de deportivo con mecánica Chevrolet, inicialmente llamado P8. Este proyecto culminó en el lanzamiento oficial del Puma GTO (luego GTB) a finales de 1972, en el 8º Salón del Automóvil. Basado en la mecánica del Chevrolet Opala (motor 2.5 y 4.1 litros, tracción trasera, caja de cuatro marchas, frenos de disco delanteros, suspensión independiente delantera y eje rígido trasero), el GTB tenía una carrocería de fibra de vidrio de 1.26 m de altura y una batalla 24 cm más corta que el Opala. Fue uno de los coches más caros de Brasil, pero tuvo un gran éxito.

En el mismo salón de 1972, los 'Puma VW' recibieron pequeñas modificaciones: el GTE adoptó el capó liso del GTS, ambos ganaron un nuevo salpicadero, luces delanteras rediseñadas y manillas de puerta empotradas. Puma también otorgó su primera licencia de fabricación en el extranjero, a Sudáfrica.

Un proyecto ambicioso que nunca se concretó del todo fue el del Mini-Puma (proyecto W). Concebido inicialmente para cuatro pasajeros, con solo 3.59 m de longitud, tracción delantera, motor de dos cilindros refrigerado por aire de 650 cc y 30 CV, suspensión regulable en altura y frenos de disco delanteros. El plan era producirlo en fibra de vidrio inicialmente y luego en acero estampado. Sin embargo, el proyecto se vio obstaculizado por la falta de apoyo del gobierno federal para una nueva fábrica, coincidiendo con las negociaciones de Fiat para establecerse en Brasil.

A pesar de los reveses, el proyecto Mini-Puma fue retomado gracias a la Crisis del Petróleo y el prototipo fue mostrado en el 9º Salón del Automóvil en 1974. El coche causó sensación con su diseño compacto y moderno, muy diferente a los deportivos de la marca. Se presentó como un monovolumen urbano biplaza con portón trasero, chasis tubular y motor de 760 cc (aunque las características finales podían cambiar). Paralelamente, Puma continuó desarrollando una versión 'dos volúmenes' para cuatro pasajeros, más convencional, que se completó como proyecto en 1977 aunque nunca llegó a producción masiva. La marca siguió creciendo en el segmento deportivo, fabricando 1.139 vehículos en 1974 y un 15% más en 1975.

En 1976, la producción de los modelos GTE y GTS se actualizó debido al abandono del viejo Karmann-Ghia por parte de Volkswagen, utilizando ahora la plataforma de la Brasília. Esta nueva base, más ancha, permitió carrocerías con mayor espacio interior. Los modelos GTE y GTS recibieron cambios significativos en el diseño, con más anchura, mayor altura interior en el GTE, puertas más grandes, nuevo salpicadero, asientos más espaciosos y guardabarros rediseñados para neumáticos más anchos. Estos cambios fueron bien recibidos, impulsando la producción en 1977 en más del 52%.

Además de los coches, Puma siguió diversificando. En 1977 modernizó sus cabinas de fibra de vidrio para camiones (ya había vendido más de mil, incluyendo una flota para Coca-Cola), mejorando su estilo, visibilidad, ventilación y comodidad. También diseñó una doble cabina para camiones con ocho asientos, que no se lanzó. La actualización de cabinas precedió al anuncio de la entrada de la empresa en el segmento de vehículos comerciales ligeros.

Antes de los camiones ligeros, en 1978 se lanzó el GTB S2 en el 11º Salón del Automóvil. Más elegante que el GTB original, que no tuvo ventas significativas (706 unidades en seis años), el S2 se distinguía por su capó más bajo gracias a un nuevo radiador de flujo cruzado. El diseño fue revisado y mejorado, destacando la ancha parrilla negra con doble faro, el parabrisas más inclinado y las luces traseras de la VW Brasília. El interior fue refinado con alfombra gruesa, techo de tela y revestimiento completo en cuero, incluyendo el salpicadero. Ofrecía dirección asistida, aire acondicionado de serie, elevalunas eléctricos y cinturones retráctiles. Estaba disponible únicamente con el motor Chevrolet 4.1 litros de 171 CV.

Intentos en Camiones Ligeros y Minibuses

El primer camión Puma, el modelo 4.T (para 4 toneladas), se lanzó a principios de 1979. Con cabina avanzada fija y chasis convencional, ofrecía tres opciones de motor diésel de cuatro cilindros (Perkins y MWM) y uno de tres cilindros (Detroit), con caja de cuatro marchas. Le siguió la versión 6.T (para 6.3 toneladas) con los mismos motores Perkins y MWM, pero con caja de cinco marchas y opción de motor Chevrolet de alcohol. Ambos modelos compartían la misma cabina de fibra de vidrio.

1979 fue el mejor año en la historia de Puma, con 3.609 vehículos fabricados, incluyendo 179 camiones. Sin embargo, 1980 fue problemático debido a la falta de capital de trabajo, nuevas inundaciones, una recesión económica, política cambiaria desfavorable y huelgas en Volkswagen y Chevrolet que interrumpieron el suministro de piezas. La producción cayó drásticamente, aunque la venta de camiones (550 unidades) mitigó el impacto. La situación empeoraría.

En este periodo, Malzoni, Marinho y Lettry, figuras clave de los primeros años, ya habían dejado la empresa. A pesar de las dificultades financieras y la falta de brillantez técnica, Puma seguía desarrollando proyectos. En 1980 colaboró en el diseño de un vehículo utilitario eléctrico (Eletron) y diseñó un chasis de minibús basado en el camión 6.T, lanzado en 1981. También presentó una variante del 6.T con tercer eje para 10 toneladas, pensando en el mercado estadounidense.

En el frente internacional, se exportaron cien coches a Japón y se firmó un contrato para vender 1200 a Canadá. Pero la empresa seguía sin capitalizarse adecuadamente. Los modelos VW originales recibieron cambios estéticos: parachoques envolventes negros de fibra de vidrio, spoiler delantero, pasos de rueda más anchos, nuevas manillas y luces traseras de la Brasília. La nomenclatura cambió a GTI para el coupé y GTC para el spider.

En 1981, el GTB S2 tuvo una versión simplificada y se lanzó el camión ligero 2.T (para 2 toneladas) con rueda trasera simple. A pesar de estas opciones más económicas y la renovación de la línea, las ventas cayeron drásticamente (696 coches y 127 camiones, 73% menos que en 1980). Para reanimar las ventas, se lanzó el P-018 a finales de 1981. Con un estilo más fluido derivado del GTB S2, presentaba parachoques retráctiles, nueva suspensión trasera independiente (ejes articulados y brazo arrastrado, de la Variant II) y el depósito de combustible trasladado. Se acompañó de una versión convertible con faros rectangulares de la que solo se hicieron siete unidades. Sin embargo, mantenía el limitado motor 1600 refrigerado por aire. Esta fue una solución de emergencia, ya que se planeaba un modelo completamente rediseñado con los nuevos motores VW AP refrigerados por agua.

La producción siguió disminuyendo en 1982. Nuevas inundaciones y un incendio agravaron la situación, llevando a la pérdida de más de cien vehículos. Puma necesitaba ser rescatada.

La baja demanda de deportivos en Brasil llevó a Puma a buscar un modelo más barato y de producción masiva. Consideró asociarse con PSA y luego con Daihatsu para producir el mini-urbano Cuore. Importó unidades del Cuore y presentó un prototipo carrozado en fibra de vidrio al gobierno brasileño, buscando apoyo o socios. Aunque se habló de producción en Capivari y São Vicente y de la participación de Daihatsu, nada se concretó.

En 1983, Puma solo renovó los paneles de instrumentos y volvió a ofrecer el GTB con motor Chevrolet de cuatro cilindros. Para llenar capacidad ociosa, fabricó moldes y 11 carrocerías para el Dacon 828. La producción cayó a 241 unidades. En 1984, los salarios dejaron de pagarse y las deudas se acumulaban. La producción fue de solo 119 vehículos.

La Quiebra y la Supervivencia en Paraná

Puma había llegado a su punto más bajo. En 1985, fue declarada la quiebra. En 22 años, Puma produjo 20.727 coches y 969 camiones y autobuses, con más de mil unidades destinadas a exportación.

Ese mismo año, los moldes, equipos y derechos de fabricación de coches y camiones fueron adquiridos por Araucária S.A. Indústria de Veículos, que planeaba reiniciar la producción en Curitiba (PR). La producción se reanudó en 1986, utilizando carrocerías terminadas de la planta de São Paulo. Se completaron 22 GTB (renombrados ASA) con motor Chevrolet 4.1 y 126 CV, y se vendieron 32 carrocerías de GTC coupé como kits. Los planes de Araucária eran ambiciosos (producir ASAs, kits GTC, coupés VW completos, camiones 2.T, exportar a países árabes, nuevos modelos con mecánica Monza, una minivan, un coche urbano con mecánica Citroën), pero la mayoría no se materializó. Incapaz de gestionar el negocio, en 1988 Araucária transfirió la licencia a Alfa Metais, también de Curitiba.

Bajo la subsidiaria Alfa Metais Veículos, el diseño de los coches fue revisado y la producción se reanudó. El antiguo GTB S2 fue renombrado AMV. Recibió nueva parrilla, parachoques delantero con spoiler, spoiler trasero y nuevas luces. El salpicadero fue rediseñado y los asientos cambiaron a Recaro deportivos. Equipado con motor Chevrolet 4.1, ganó barras estabilizadoras y ecualizador de frenos.

El P-018 fue relanzado como AM1, acompañado de la versión convertible AM2. Poco después, aprovechando un antiguo proyecto de Puma, el modelo fue completamente rediseñado y presentado en 1989 como AM3 (un nombre para coupé y convertible). Finalmente abandonó el motor VW boxer refrigerado por aire, reemplazándolo por el moderno motor VW AP 1600 de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua. Esto implicó descartar la plataforma VW y adoptar un chasis tubular integrado a la carrocería monocasco de fibra de vidrio, 10 cm más largo. Más tarde se ofreció el motor AP 1800 del Santana (1781 cm3, 90 CV), dando origen al modelo AM4.

Alfa Metais produjo automóviles hasta 1993, fabricando 203 unidades, en su mayoría AMV. También tuvieron planes (infructuosos) de nacionalizar un utilitario argentino basado en el Citroën 2CV. Tuvieron más éxito con camiones y chasis de autobús, produciendo más de 1.250 unidades en diez años. La producción de camiones se reanudó en 1989 con los modelos 2.T y 4.T. En 1991 relanzaron los chasis de autobús y mostraron el camión 914 (actualización del 4.T) con cabina reestilizada y mejoras ergonómicas y mecánicas.

En 1994 lanzaron el camión 9000 Turbo Power, un producto completamente nuevo de 5.6 toneladas, el más grande en la categoría ligera de la marca y el primero con cabina basculante. Equipado con motor MWM 3.9 turbo de 119 CV. El último lanzamiento de Alfa Metais fue en 1996, el 7900 CB, un camión ligero con cabina basculante que reemplazó al 914, con nuevo motor MWM Serie 10 atmosférico (3.2 l, 95 CV). En 1999, Alfa Metais desactivó su línea de producción de camiones.

¿Un Posible Regreso?

La historia de Puma parecía haber terminado, pero la pasión por la marca persistió. En 2013, la empresa fue revivida por un antiguo director industrial bajo el nombre de Puma Automóveis Ltda., con sede en el interior de São Paulo. El objetivo inicial, anunciado en 2014 por Fernando Mesquita y Reginaldo Galafazzi (sociedad Mesgaferre), era recrear un coche de competición biplaza moderno para una categoría específica de automovilismo, con una pequeña serie de hasta 25 unidades.

El primer prototipo, el P-052, siguiendo el estilo del diseñador Du Oliveira, se completó en diciembre de 2016. Contaba con chasis tubular, suspensión independiente moderna y frenos de disco en las cuatro ruedas. El conjunto motor-transmisión inicial fue un Volkswagen 1.6 de Fox con 120 CV y caja manual de cinco marchas (planes iniciales de un turbo de 250 CV fueron abandonados). El coche fue puesto a punto en pista por pilotos.

En junio de 2017 se anunció el desarrollo de una versión de calle, provisionalmente llamada GT Lumi, luego conocida como GT 2.4 Lumimari. Programada para principios de 2018, tendría chasis tubular, motor central-trasero de cuatro cilindros 2.4 turbo con 180 CV, caja manual de seis marchas, suspensión independiente de doble horquilla y frenos de disco ventilados. Se planeaban solo diez unidades con servicio personalizado. Se construyó un prototipo con carrocería abierta para pruebas. Aunque la categoría de competición no se concretó completamente, la nueva Puma Automóveis ha buscado mantener viva la llama de la marca, honrando su nombre original.

Modelos Emblemáticos de Puma

A lo largo de su historia, Puma produjo una variedad de modelos que se convirtieron en iconos, especialmente sus deportivos de fibra de vidrio. Aquí algunos de los más destacados:

Esta tabla muestra la evolución de la marca y su adaptación a las diferentes bases mecánicas disponibles en el mercado brasileño a lo largo del tiempo.

Preguntas Frecuentes sobre Puma

¿Puma es una marca brasileña?

Sí, definitivamente. Puma fue una marca de automóviles y vehículos industriales fundada y con sede principal en Brasil (São Paulo, luego Paraná).

¿Existía un coche llamado Puma?

Sí, el nombre Puma se refiere a una marca brasileña que fabricó una variedad de coches deportivos (coupés y convertibles) y, posteriormente, camiones y chasis para autobuses. Su modelo más conocido internacionalmente fue el Puma GTE.

¿Cuándo se fundó la marca Puma?

La empresa original que dio origen a Puma, Lumimari, fue fundada en 1963. El nombre Puma Veículos e Motores Ltda. se adoptó en 1966.

¿Qué tipo de coches fabricaba Puma?

Inicialmente, Puma se centró en coches deportivos biplaza de pequeña serie con carrocería de fibra de vidrio, utilizando mecánicas de otros fabricantes (primero DKW, luego Volkswagen, y para el modelo GTB, Chevrolet). Más tarde, también fabricó camiones ligeros y chasis de autobús.

¿Por qué Puma dejó de fabricar coches?

Puma enfrentó diversas dificultades a lo largo de su historia, incluyendo problemas financieros, falta de capital de trabajo, inundaciones en sus fábricas, huelgas que afectaron el suministro de piezas y desafíos en el desarrollo de nuevos proyectos. Esto llevó a la quiebra de la empresa original en 1985. Aunque la producción fue retomada por otras empresas (Araucária y Alfa Metais), estas también tuvieron problemas y la producción de automóviles cesó definitivamente en Brasil en 1993 (y camiones/autobuses en 1999).

¿Hubo intentos de revivir la marca Puma?

Sí, hubo intentos de producción en Sudáfrica en varios periodos. Más recientemente, en 2013/2014, una nueva empresa llamada Puma Automóveis Ltda. fue creada con el objetivo de producir prototipos de competición y una pequeña serie de coches de calle modernos, aunque el proyecto aún está en desarrollo.

¿Dónde se fabricaban los coches Puma?

La fábrica principal de Puma estuvo en São Paulo (SP). Tras la quiebra, la producción fue retomada en Curitiba (PR) por Araucária y luego por Alfa Metais. También hubo producción bajo licencia en Sudáfrica en diferentes momentos.

¿Qué motores usaban los coches Puma?

Los primeros Puma usaron motores DKW de tres cilindros. La mayoría de los modelos deportivos posteriores utilizaron motores Volkswagen refrigerados por aire (1500, 1600) y, en la etapa final con Alfa Metais, motores VW AP refrigerados por agua (1600, 1800). El modelo GTB y sus derivados usaron motores Chevrolet (2.5 y 4.1 litros). Los camiones y autobuses utilizaron principalmente motores diésel MWM y Perkins, además de opciones Chevrolet a gasolina/alcohol.

El Legado de una Marca Apasionada

La historia de Puma es un testimonio de la capacidad de adaptación y la persistencia en la industria automotriz brasileña. A pesar de los numerosos obstáculos, desde el cambio forzado de mecánica hasta las crisis económicas y la quiebra, la marca logró producir una cantidad significativa de vehículos y, lo que es más importante, capturar el corazón de los entusiastas del automóvil. Sus deportivos de fibra de vidrio, con líneas cautivadoras y prestaciones honestas para su época, se convirtieron en símbolos de estatus y deseo.

Aunque la producción principal cesó hace años, el nombre Puma sigue resonando en Brasil. Los coches clásicos de la marca son buscados por coleccionistas y admirados por su diseño único y su historia. El reciente intento de resurgimiento demuestra que el legado de Puma aún tiene el potencial de inspirar nuevas generaciones de vehículos deportivos brasileños.

Puma no fue solo un fabricante; fue un actor clave en el desarrollo del automovilismo en Brasil y un ejemplo de cómo la creatividad y la pasión pueden dar vida a proyectos ambiciosos, incluso en condiciones difíciles. Su historia, marcada por éxitos en las pistas, innovaciones en diseño y una constante lucha por la supervivencia, asegura que Puma ocupe un lugar especial en el panteón de las marcas automotrices brasileñas.

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